วันพฤหัสบดีที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2560

SCADA

ระบบ SCADA 
SCADA (อังกฤษSupervisory Control and Data Acquisition การควบคุมกำกับดูแลและเก็บข้อมูล) เป็นประเภทหนึ่งของระบบการควบคุมอุตสาหกรรม (Industrial Control System or ICS) ที่มีการควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ที่เฝ้าดูและควบคุมกระบวนการทางอุตสาหกรรมที่มีอยู่ในโลกทางกายภาพ ระบบ SCADA ในอดีตแยกตัวเองจากระบบ ICS อื่น ๆ โดยเป็นกระบวนการขนาดใหญ่ที่สามารถรวมหลายไซต์งานและระยะทางกว้างใหญ่ กระบวนการเหล่านี้รวมถึงอุตสาหกรรม, โครงสร้างพื้นฐาน, และกระบวนการที่มีพื้นฐานมาจากการให้บริการ, ตามที่ได้อธิบายไว้ด้านล่าง.
  • กระบวนการผลิตของอุตสาหกรรมรวมถึง การผลิต, การกลั่นและขบวนการต่อเนื่อง, เป็นชุดๆ, แบบซ้ำ ๆกัน หรือแบบไม่ต่อเนื่อง,
  • กระบวนการโครงสร้างพื้นฐานอาจจะเป็นของรัฐหรือของเอกชน รวมถึงการบำบัดน้ำและการแจกจ่ายน้ำ, การเก็บรวบรวมและบำบัดน้ำเสีย, น้ำมันและท่อก๊าซ, ส่งพลังงานไฟฟ้าและการกระจาย, ฟาร์มลม, ระบบไซเรนป้องกันฝ่ายพลเรือน, และระบบการสื่อสารที่มีขนาดใหญ่
  • กระบวนการบริการที่เกิดขึ้นทั้งบริการสาธารณะและของเอกชนรวมทั้งอาคาร, สนามบิน, เรือ, และสถานีอวกาศ การเฝ้าดูและการควบคุมความร้อน, การระบายอากาศ, และเครื่องปรับอากาศ (HVAC), การเข้าใช้บริการและการบริโภคพลังงาน
  • ส่วนประกอบของระบบที่ใช้ทั่วไป[แก้]

    ระบบ SCADA มักจะประกอบด้วยระบบย่อยต่อไปนี้:
    • ส่วนต่อประสานระหว่างมนุษย์และเครื่องจักร (Human-Machine Interface, HMI)เป็นเครื่องมือหรืออุปกรณ์ที่นำเสนอข้อมูลที่ผ่านการประมวลผลให้กับผู้ปฏิบัติการ และด้วยวิธีการนี้ผู้ที่ปฏิบัติการสามารถเฝ้าดูจากจอภาพและการควบคุมกระบวนการต่างได้
    • SCADA ถูกนำมาใช้เป็นเครื่องมือในการรักษาความปลอดภัยในขณะที่มีการเข้า,ออก,ใชัระบบ
    • ระบบกำกับดูแล(คอมพิวเตอร์), การเก็บรวบรวมข้อมูล (จัดหา) ในการประมวลผลและการส่งคำสั่ง (ควบคุม) ไปให้กระบวนการ
    • หน่วยทำงานระยะไกล (Remote Terminal Units, RTU) เชื่อมต่อกับ sensor ในกระบวนการ, แปลงสัญญาณเซ็นเซอร์ให้เป็นข้อมูลดิจิตอลและส่งข้อมูลดิจิตอลไปยังระบบการกำกับดูแล
    • ตัวควบคุมตรรกะที่โปรแกรมได้ (Programmable Logic Controller, PLC) ใช้เป็นอุปกรณ์สนามเพราะพวกมันประหยัดกว่า, อเนกประสงค์, ยืดหยุ่นและกำหนดค่าได้ดีกว่ากว่า RTUs ที่มีวัตถุประสงค์พิเศษเฉพาะอย่าง (special-purpose RTU)
    • โครงสร้างพื้นฐานของการสื่อสารที่เชื่อมต่อระบบการกำกับดูแลไปยังหน่วยสถานีระยะไกล
    • เครื่องมือที่ใช้ในขบวนการที่หลากหลายและเครื่องมีอในการวิเคราะห์

    แนวคิดของระบบ[แก้]

    SCADA มักจะหมายถึงระบบส่วนกลางที่ตรวจสอบและควบคุมสถานประกอบการโดยรวมทั้งหมดหรือความสลับซับซ้อนของระบบที่กระจายออกไปในพื้นที่ขนาดใหญ่ (ตั้งแต่โรงงานเล็กๆถึงระดับชาติ) ส่วนใหญ่การดำเนินการเพื่อควบคุมจะดำเนินการโดยอัตโนมัติโดย RTUs หรือ PLCs ฟังก์ชันการควบคุมของแม่ข่ายมักจะถูกจำกัดแค่การแทรกแซงในระดับพื้นฐานหรือการแทรกแซงระดับกำกับดูแล ตัวอย่างเช่น PLC อาจควบคุมการไหลของน้ำหล่อเย็นผ่านส่วนใดๆของกระบวนการอุตสาหกรรม แต่ระบบ SCADA อาจอนุญาตให้ผู้ใช้งานในการเปลี่ยน set point (อุณหภูมิที่มีนัยสำคัญของขั้นตอนการผลิตเฉพาะของผลิตภัณฑ์นั้น) สำหรับการไหลได้ และเปิดใช้งานเงื่อนไขการเตือนเช่นการขาดหายของการไหลหรืออุณหภูมิที่สูงเกินไป จะแสดงและบันทึก วงรอบของการควบคุมจะถูกกระทำผ่าน RTU หรือ PLC ในขณะที่ระบบ SCADA ตรวจสอบประสิทธิภาพโดยรวมของวงรอบนั้น

    ภาพรวมของวงจร SCADA

    การได้มาของข้อมูลเริ่มต้นที่ระดับ RTU หรือ PLC และรวมถึงการอ่านมาตรและรายงานสถานะของอุปกรณ์ที่มีการสื่อสารไปยัง SCADA ได้ตามความจำเป็น ข้อมูลจะถูกรวบรวมไว้และถูกจัดรูปแบบในลักษณะที่ผู้ประกอบงานในห้องควบคุมที่กำลังใช้ HMI สามารถตัดสินใจกำกับดูแลเพื่อปรับหรือลบล้างการควบคุมต่างๆที่เป็นปกติของRTU (PLC) ข้อมูลอาจถูกป้อนไปให้ผู้เก็บประวัติที่ถูกสร้างขึ้นบ่อยครั้งในฐานข้อมูลระบบการจัดการของสินค้าโภคภัณฑ์เพื่อหาแนวโน้มและการตรวจสอบการวิเคราะห์อื่นๆ

    ภาพรวมของระบบ SCADA
    ระบบ SCADA มักจะจัดทำฐานข้อมูลกระจายซึ่งปกติจะเรียกว่า tag database ซึ่งมีองค์ประกอบข้อมูลที่เรียกว่าแท็กหรือจุด จุดจะแสดงค่าเดี่ยวๆของข้อมูลเข้าหรือออกจากการตรวจสอบหรือการควบคุมโดยระบบ จุดที่สามารถเป็นได้ทั้ง "หนัก" หรือ "เบา" จุดหนักแทนการป้อนข้อมูลที่เกิดขึ้นจริงภายในระบบ ในขณะที่จุดเบาเป็นผลมาจากการดำเนินงานที่เป็นตรรกะและคณิตศาสตร์ประยุกต์ที่จัดให้กับจุดอื่น ๆ (การจัดทำเพื่อใช้งานส่วนใหญ่ตามหลักการคือทุกๆจุดเบาหนึ่งจุดจะเท่ากับจุดหนักหนึ่งจุด) จุดเหล่านี้จะถูกเก็บไว้คู่กับเวลาที่เกิดเพื่อเก็บเป็นประวัติเอาไว้ แทคส์จะถูกบันทึกเข้าไปด้วยเพื่อบอกรายละเอียดเพิ่มเติม เช่นเส้นทางไปที่อุปกรณ์สนามหรือที่เก็บข้อมูลชั่วคราวของ PLC ความเห็นเรื่องเวลาในการออกแบบและข้อมูลการเตือนภัย
    ระบบ SCADA เป็นระบบที่สำคัญอย่างมีนัยสำคัญที่ใช้ในโครงสร้างพื้นฐานของประเทศเช่นกริดไฟฟ้า, น้ำประปาและท่อ แต่ระบบ SCADA อาจจะมีช่องโหว่ความปลอดภัย ดังนั้นระบบควรได้รับการประเมินเพื่อระบุความเสี่ยงและการดำเนินการการแก้ปัญหาเพื่อลดความเสี่ยงเหล่านั้น.

    HMI[แก้]

    HMI เป็นอุปกรณ์ที่นำเสนอข้อมูลจากการประมวลผลให้กับผู้ปฏิบัติการที่เป็นมนุษย์และมนุษย์จะนำข้อมูลนี้ไปใช้ในการควบคุมขบวนการ

    HMI (Human–Machine Interface) มักจะมีการเชื่อมโยงไปยังฐานข้อมูลระบบ SCADA และโปรแกรมซอฟแวร์เพื่อหาแนวโน้ม, ข้อมูลการวินิจฉัย, และข้อมูลการจัดการเช่นขั้นตอนการบำรุงรักษาตามตารางที่กำหนด, ข้อมูลโลจิสติก, แผนงานโดยละเอียดสำหรับเครื่องตรวจจับหรือเครื่องจักรตัวใดตัวหนึ่ง, และแนวทางการแก้ปัญหาที่เกิดจากระบบผู้เชี่ยวชาญ (expert system)
    ระบบ HMI มักจะนำเสนอข้อมูลให้กับบุคลากรในการดำเนินงานในรูปกราฟิกแบบแผนภาพเลียนแบบ ซึ่งหมายความว่าผู้ปฏิบัติสามารถดูแผนผังแสดงโรงงานที่ถูกควบคุม ยกตัวอย่างเช่นภาพของเครื่องสูบน้ำที่เชื่อมต่อกับท่อสามารถแสดงการทำงานและปริมาณของน้ำที่กำลังสูบผ่านท่อในขณะนั้น ผู้ปฏิบัติงานก็สามารถปิดการทำงานของเครื่องสูบน้ำได้ ซอฟแวร์ HMI จะแสดงอัตราการไหลของของเหลวในท่อที่ลดลงในเวลาจริง แผนภาพเลียนแบบอาจประกอบด้วยกราฟิกเส้นและสัญลักษณ์วงจรเพื่อเป็นตัวแทนขององค์ประกอบของกระบวนการหรืออาจประกอบด้วยภาพถ่ายดิจิตอลของอุปกรณ์ในกระบวนถูกทับซ้อนด้วยสัญลักษณ์ภาพเคลื่อนไหว
    แพคเกจ HMI สำหรับระบบ SCADA มักจะมีโปรแกรมวาดภาพเพื่อผู้ปฏิบัติการหรือบุคลากรบำรุงรักษาระบบที่สามารถใช้ในการเปลี่ยนวิธีการที่จุดเหล่านี้จะแสดงในอินเตอร์เฟซ การแสดงเหล่านี้อาจจะเป็นสัญญาณไฟจราจรง่ายๆซึ่งแสดงสถานะของสัญญาณไฟจราจรที่เกิดขึ้นจริงในสนามหรืออาจซับซ้อนยิ่งจึ้นในการแสดงผลบนจอแบบหลายโปรเจ็กเตอร์ที่แสดงตำแหน่งทั้งหมดของลิฟท์ในตึกระฟ้าหรือแสดงรถไฟทั้งหมดของระบบการขนส่งทางราง
    ส่วนที่สำคัญของการใช้งานระบบ SCADA ส่วนใหญ่คือการจัดการเรื่องการเตือนภัย ระบบจะจับภาพตลอดไม่ว่าเงื่อนไขของสัญญาณเตือนจะเป็นอย่างไรเพื่อใช้พิจารณาเมื่อมีเหตุการณ์การเตือนภัยเกิดขึ้น เมื่อเหตุการณ์เตือนภัยได้รับการตรวจจับ มีสิ่งที่ต้องกระทำหลายอย่าง (เช่นสร้างตัวชี้วัดสัญญาณเตือนภัยเพิ่มอีกตัวหรือมากกว่าหรือส่งข้อความอีเมลหรือข้อความเพื่อแจ้งให้ผู้ปฏิบัติการหรือผู้จัดการระบบ SCADA ระยะไกลจะได้รับทราบ) ในหลายกรณีที่ผู้ปฏิบัติการ SCADA อาจจะต้องรับทราบเหตุการณ์เตือนที่เกิดขึ้นเพื่อยกเลิกสัญญาณเตือนบางตัวในขณะที่สัญญาณเตือนตัวอื่น ๆ ยังคงใช้งานจนกว่าเงื่อนไขของสัญญาณเตือนทั้งหมดจะถูกแก้ไข เงื่อนไขการเตือนปลุกต้องสามารถชี้ชัดอย่างชัดเจน ตัวอย่างเช่นจุดเตือนภัยเป็นจุดสถานะแบบค่าดิจิตอลที่มีทั้ง'ปกติ'หรือ 'ALARM' ที่คำนวณตามสูตรขึ้นอยู่กับค่าในอนาล็อกและดิจิตอลโดยปริยาย: ระบบ SCADA อาจจะตรวจสอบโดยอัตโนมัติว่า ค่าอนาล็อกอยู่นอกค่าต่ำสุดหรือสูงสุด หรือไม่ ตัวอย่างของสัญญาณเตือนภัยรวมถึงไซเรน, กล่องป๊อปอัพขึ้นบนหน้าจอหรือพื้นที่สีระบายหรือสีกระพริบบนหน้าจอ (ที่อาจจะกระทำในลักษณะที่คล้ายกันกับไฟ "น้ำมันหมด" ในรถยนต์); ในแต่ละกรณี บทบาทของตัวสัญญาณเตือนภัยก็เพื่อดึงความสนใจของผู้ปฏิบัติการ ในการออกแบบระบบ SCADA, จะต้องดำเนินการเมื่อมีเหตุการณ์สัญญาณเตือนภัยที่เกิดขึ้นต่อเนื่องในช่วงเวลาสั้น ๆ มิฉะนั้นสาเหตุพื้นฐาน (ซึ่งอาจจะไม่ใช่เหตุการณ์แรกที่ตรวจพบ) อาจหาไม่พบ

    ฮาร์ดแวร์โซลูชั่น

    วิธีแก้ปัญหาของ SCADA มักจะมี ระบบควบคุมแยกส่วน (Distributed Control System, DCS) มีการใช้ RTUs หรือ PLCs ที่ฉลาดเพิ่มขึ้น พวกนี้มีความสามารถในการดำเนินการด้วยตนเองในกระบวนการตรรกะง่ายๆโดยไม่เกี่ยวข้องกับคอมพิวเตอร์หลัก ภาษามาตรฐานของการเขียนโปรแกรมควบคุม, IEC 61131-3 (ชุดของ 5 ภาษาของโปรแกรมรวมทั้งฟังก์ชันบล็อก, บันได, โครงสร้างข้อความ, แผนภูมิลำดับฟังก์ชันและรายการคำสั่ง) มักจะถูกใช้ในการสร้างโปรแกรมที่ทำงานบน RTUs และ PLCs เหล่านี้ ซึ่งแตกต่างจากภาษากรรมวิธีเช่นการเขียนโปรแกรมภาษา C หรือ FORTRAN, IEC 61131-3 ต้องการการฝึกอบรมน้อยที่สุดโดยอาศัยอำนาจของอาร์เรย์ที่คล้ายกับการควบคุมทางกายภาพประวัติศาสตร์ ซึ่งจะช่วยให้วิศวกรระบบ SCADA สามารถดำเนินการได้ทั้งการออกแบบและการติดตั้ง โปรแกรมจะต้องถูกนำไปใช้งานบน RTU หรือ PLC ตัวควบคุมการทำงานอัตโนมัติที่สามารถโปรแกรมได้ (Programmable Automation Controller, PAC) เป็นตัวควบคุมขนาดเล็กที่รวมคุณสมบัติและความสามารถของระบบควบคุมที่ทำงานด้วยคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคล (PC-based)เหมือนกับ PLC ทั่วไป PACs จะถูกนำไปใช้ในระบบ SCADA เพื่อให้ฟังก์ชันกับ RTU และ PLC. ในหลายโปรแกรมของ SCADA ที่ใช้ในงานสถานีไฟฟ้าย่อย, "RTU แยกส่วน" ใช้ตัวประมวลผลข้อมูลหรือคอมพิวเตอร์ตั้งโต๊ะเพื่อสื่อสารกับรีเลย์ป้องกันแบบดิจิตอล, กับ PACs และกับอุปกรณ์อื่น ๆ ที่เป็น I/O และสื่อสารกับ SCADA ตัวแม่ แทนที่จะติดต่อกับ RTU แบบเดิม
    ตั้งแต่ประมาณปี 1998 เกือบทุกผู้ผลิต PLC ใหญ่ๆได้เสนอระบบ HMI / SCADA แบบบูรณาการ โดยใช้โพรโทคอลการสื่อสารที่เปิดกว้างและไม่มีกรรมสิทธิ์. มีแพคเกจ HMI / SCADA หลายรายที่เชี่ยวชาญเฉพาะของบุคคลที่สาม เสนอมาให้พร้อมการเข้ากันได้ฝังในตัวกับ PLCs หลักๆเข้ามาขายในตลาด ช่วยให้วิศวกรเครื่องกล, วิศวกรไฟฟ้าและช่างเทคนิคในการกำหนดค่า HMIs ด้วยตัวเอง, โดยไม่ต้องใช้โปรแกรมที่เขียนโดยโปรแกรมเมอร์ซอฟแวร์ ตัวเครื่องระยะไกล (RTU) เชื่อมต่อกับอุปกรณ์ทางกายภาพ โดยปกติ RTU แปลงสัญญาณไฟฟ้าจากอุปกรณ์เป็นค่าดิจิตอลเช่นสถานะเปิด/ปิดจากสวิตช์หรือวาล์วหรือเครื่องวัดเช่นความดัน, การไหล, แรงดันไฟฟ้าหรือกระแส โดยการแปลงและการส่งสัญญาณไฟฟ้าเหล่านี้ออกไปยังอุปกรณ์, RTU สามารถควบคุมอุปกรณ์เช่นการเปิดหรือปิดสวิตช์หรือวาล์วหรือการตั้งค่าความเร็วของปั๊ม

    สถานีกำกับ

    สถานีกำกับหมายถึงเซิร์ฟเวอร์และซอฟต์แวร์ที่มีความรับผิดชอบในการสื่อสารกับอุปกรณ์สนาม (RTUs, PLCs, SENSORS ฯลฯ ) และซอฟแวร์ HMI ที่ทำงานบนเวิร์กสเตชันในห้องควบคุมหรือที่อื่น ๆ ในระบบ SCADA ขนาดเล็ก, สถานีแม่อาจจะประกอบด้วยคอมพิวเตอร์เครื่องเดียว ในระบบ SCADA ขนาดใหญ่, สถานีแม่อาจประกอบด้วยเซิร์ฟเวอร์หลายตัว, การใช้งานซอฟต์แวร์แบบกระจายและการกู้คืนระบบ เพื่อเพิ่มความสมบูรณ์ของระบบ, เซิร์ฟเวอร์หลายตัวมักจะถูกกำหนดค่าในการสร้างแบบ dual-redundant หรือ hot standby ให้การควบคุมอย่างต่อเนื่องและการตรวจสอบในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของเซิร์ฟเวอร์

    ปรัชญาการดำเนินงาน

    สำหรับการติดตั้งบางไซต์ ค่าใช้จ่ายที่จะเป็นผลมาจากระบบการควบคุมความล้มเหลวมีสูงมาก ฮาร์ดแวร์สำหรับบางระบบ SCADA แข็งแกร่งที่จะทนต่ออุณหภูมิ, การสั่นสะเทือนและแรงดันไฟฟ้าสูงสุดขั้ว ในการติดตั้งที่วิกฤตที่สุด, ความน่าเชื่อถือจะมีมากขึ้นโดยมีฮาร์ดแวร์และช่องทางการสื่อสารที่ซ้ำซ้อนกัน ไปถึงจุดที่มีศูนย์ควบคุม(s)ที่มีอุปกรณ์หลากหลายเพียบพร้อม ส่วนที่ล้มเหลวที่สามารถระบุได้อย่างรวดเร็วและการทำงานของมันถูกแทนที่อย่างอัตโนมัติโดยฮาร์ดแวร์สำรอง ส่วนที่ล้มเหลวต้องถูกแทนที่โดยไม่รบกวนกระบวนการ ความน่าเชื่อถือของระบบดังกล่าวสามารถถูกคำนวณทางสถิติและถูกระบุว่าหมายถึงช่วงห่างเฉลี่ยที่ล้มเหลวในแต่ละครั้ง หรือตัวแปรของเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลว(s) (Mean time between failures, MTBF) ระบบที่มีความน่าเชื่อถือสูงต้องมีค่า MTBF เป็นศตวรรษ หมายถึงถ้าวันนี้ระบบล้มเหลว การล้มเหลวครั้งต่อไปคือศตวรรษหน้า

    โครงสร้างพื้นฐานการสื่อสารและวิธีการ

    ระบบ SCADA เดิมใช้ผสมกันระหว่างวิทยุและการต่อสายตรง ถึงแม้ว่า SONET / SDH ถูกใชับ่อยๆสำหรับระบบขนาดใหญ่เช่นรถไฟและโรงไฟฟ้า การจัดการหรือฟังก์ชันการตรวจสอบระยะไกลของระบบ SCADA มักถูกเรียกว่า โทรมาตร (telemetry) ผู้ใช้บางคนต้องการข้อมูล SCADA ผ่านทางเครือข่ายภายในองค์กรที่มีอยู่แล้วหรือใช้ร่วมกับ application อื่น ถึงอย่างไรโพรโทคอลแบบโบราณที่ใช้ bandwidth ต่ำๆก็ยังใช้อยู่
    โพรโทคอลระบบ SCADA ถูกออกแบบมาให้มีขนาดกะทัดรัดมาก หลายตัวจะออกแบบมาเพื่อส่งข้อมูลเฉพาะเมื่อสถานีแม่เรียกหา RTU โพรโทคอลโบราณของ SCADA ได้แก่ Modbus RTU, RP-570, Profibus และ Conitel โพรโทคอลการสื่อสารเหล่านี้เป็นสิทธิ์ของผู้จำหน่ายโดยเฉพาะ แต่ถูกนำมาดัดแปลงและใช้กันอย่างแพร่หลาย โพรโทคอลมาตรฐานก็คือ IEC 60870-5-101 หรือ 104, IEC 61850 และ DNP3 โพรโทคอลการสื่อสารเหล่านี้มีมาตรฐานและได้รับการยอมรับจากทุกผู้ผลิตระบบ SCADA ที่สำคัญ ปัจจุบันหลายโพรโทคอลเหล่านี้มีการขยายเพื่อการใช้งานบน TCP/IP แม้ว่าการใช้ข้อกำหนดของระบบเครือข่ายแบบเดิมเช่น TCP/IP, พร่าเลือนเส้นแบ่งระหว่างเครือข่ายแบบดั้งเดิมและเครือข่ายอุตสาหกรรมพวกมันตอบสนองความต้องการพื้นฐานที่แตกต่างกัน.
    ด้วยความต้องการการรักษาความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น มีการใช้งานที่เพิ่มขึ้นของการสื่อสารผ่านดาวเทียม นี้มีข้อดีที่สำคัญของโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถดูแลตัวเองได้ (ไม่ได้ใช้วงจรจากระบบโทรศัพท์สาธารณะ) สามารถมีการเข้ารหัสฝังในตัวและสามารถออกแบบมาเพื่อความพร้อมและความน่าเชื่อถือที่กำหนดโดยผู้ประกอบการระบบ SCADA ประสบการณ์ก่อนหน้านี้ที่ใช้ VSAT ระดับผู้บริโภคเป็นที่น่าสงสาร ระบบการขนส่งที่ทันสมัย​​ระดับให้มีคุณภาพในการให้บริการที่จำเป็นสำหรับระบบ SCADA.
    RTUs และอุปกรณ์ควบคุมอัตโนมัติอื่น ๆ ได้รับการพัฒนาก่อนการถือกำเนิดของมาตรฐานอุตสาหกรรมสำหรับการทำงานร่วมกัน (interoperability) ผลที่ได้คือนักพัฒนาและผู้บริหารสร้างความหลากหลายของโพรโทคอลการควบคุม ในบรรดาผู้ผลิตขนาดใหญ่ก็ยังมีแรงจูงใจในการสร้างโพรโทคอลของตัวเองเพื่อ "ล็อกคอ" ฐานลูกค้าของพวกเขา รายการของโพรโทคอลอัตโนมัติจะรวบรวมไว้ที่นี่
    เมื่อเร็ว ๆ นี้ OLE สำหรับการควบคุมกระบวนการ (OLE for process control, OPC) ได้กลายเป็นโซลูชั่นที่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางสำหรับ intercommunicating ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ที่แตกต่างที่ช่วยให้การสื่อสารอุปกรณ์แม้ว่าเดิมไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายอุตสาหกรรม 

    ถาปัตยกรรม SCADA[แก้]

    ระบบ SCADA มีวิวัฒนาการมาถึง 3 รุ่นดังนี้

    รุ่นแรก: "Monolithic"[แก้]

    ในรุ่นแรก การคำนวณถูกกระทำโดยคอมพิวเตอร์เมนเฟรม เครือข่ายยังไม่เกิดในเวลาที่ระบบ SCADA ได้รับการพัฒนา ดังนั้นระบบ SCADA เป็นระบบอิสระไม่มีการเชื่อมต่อกับระบบอื่น ๆ เครือข่ายบริเวณกว้างได้รับการออกแบบมาโดยผู้ขาย RTU ในการสื่อสารกับ RTU. โพรโทคอลการสื่อสารที่มักจะถูกนำมาใช้เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะของผู้ขายในเวลานั้น รุ่นแรกของระบบ SCADA เป็นของซ้ำซ้อนเนื่องจากระบบ back-up ของเมนเฟรมมีการเชื่อมต่อในระดับบัสและถูกนำมาใช้ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของระบบเมนเฟรมหลัก บางระบบ SCADA รุ่นแรกที่ถูกพัฒนาขึ้นแบบ"turn key" ที่วิ่งบน minicomputers เช่น PDP-11 ของบริษัท Digital Equipment Corporation (DEC) ระบบเหล่านี้เป็นแบบ read only ในแง่ที่ว่าพวกมันจะสามารถแสดงข้อมูลจากระบบการควบคุมแบบอนาล็อกที่มีอยู่ที่ใช้ในการดำเนินการแต่ละเวิร์กสเตชัน แต่พวกเขามักจะไม่ได้พยายามที่จะส่งสัญญาณไปยังสถานีควบคุมระยะไกลเนื่องจากปัญหา telemetry พื้นฐานที่เป็นอนาล็อกและผู้บริหารศูนย์การควบคุมมีความกังวลกับการยอมให้ทำการควบคุมโดยตรงจากเวิร์คสเตชันคอมพิวเตอร์ พวกมันยังทำหน้าที่แจ้งเตือนและบันทึกการเตือนและทำหน้าที่บัญชีคำนวณสินค้าโภคภัณฑ์รายชั่วโมงและรายวัน

    รุ่นที่สอง: "กระจาย"

    การประมวลผลถูกกระจายไปหลายสถานีที่มีการเชื่อมต่อผ่านระบบ LAN และมีการใช้ข้อมูลร่วมกันในเวลาจริง แต่ละสถานีรับผิดชอบสำหรับงานเฉพาะจึงทำให้ขนาดและค่าใช้จ่ายของแต่ละสถานีน้อยกว่าสถานีในรุ่นแรก โพรโทคอลเครือข่ายที่ใช้ก็ยังคงเป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะซึ่งนำไปสู่​​ปัญหาด้านความปลอดภัยของระบบ SCADA ที่ได้รับความสนใจจากแฮกเกอร์ เนื่องจากโพรโทคอลที่เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะจึงมีคนน้อยมากนอกจากนักพัฒนาและแฮกเกอร์ที่จะรู้มากพอที่จะกำหนดวิธีการรักษาความปลอดภัยของการติดตั้งระบบ SCADA เนื่องจากทั้งสองฝ่ายมีส่วนได้เสียจึงเก็บปัญหาด้านความปลอดภัยไว้เงียบๆ ความปลอดภัยของการติดตั้งระบบ SCADA มักจะถูกประเมินเกินกว่าความเป็นจริงอย่างมาก

    รุ่นที่สาม: "เครือข่าย"

    เนื่องจากการใช้งานของโพรโทคอลมาตรฐานและความจริงที่ว่าหลายระบบ SCADA ที่อยู่ในเครือข่ายจะสามารถเข้าถึงได้จากอินเทอร์เน็ต ระบบอาจมีความเสี่ยงการโจมตีระยะไกล ในทางตรงกันข้ามการใช้โพรโทคอลมาตรฐานและเทคนิคการรักษาความปลอดภัยมีความหมายว่าการปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัยสามารถใช้ได้กับระบบ SCADA, โดยสมมติว่าพวกเขาได้รับการบำรุงรักษาและการ update ทันเวลา

    ปัญหาด้านความปลอดภัย[แก้]

    ระบบ SCADA ที่ผูกกับสิ่งอำนวยความสะดวกแบบ decentralize เช่นพลังงาน, น้ำมัน, และท่อก๊าซ, การแจกจ่ายน้ำ, ระบบการจัดเก็บน้ำเสีย,จะต้องถูกออกแบบให้เป็นระบบเปิด, มีความแข็งแกร่งทนทานและมีความง่ายในการใชังานและซ่อมแซม แต่ไม่จำเป็นต้องรักษาความปลอดภัย. การย้ายจากเทคโนโลยีที่เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะให้เป็นระบบมาตรฐานและเปิดกว่า พร้อมด้วยการเพิ่มจำนวนการติดต่อระหว่างหลายระบบ SCADA, หลายเครือข่ายสำนักงาน, และระบบอินเทอร์เน็ตเหล่านี้ได้ทำให้พวกเขาเสี่ยงที่จะถูกโจมตีทางเครือข่าย ซึ่งเป็นเรื่องที่ค่อนข้างธรรมดาในการรักษาความปลอดภัยคอมพิวเตอร์
    โดยเฉพาะเจาะจง นักวิจัยด้านความปลอดภัยมีความกังวลเกี่ยวกับ:
    • การขาดความกังวลเกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัยและการ authen ในการออกแบบ, การนำไปใช้งานและการทำงานของบางเครือข่าย SCADA ที่มีอยู่
    • ความเชื่อที่ว่าระบบ SCADA ได้รับประโยชน์จากการรักษาความปลอดภัยเนื่องจากไม่เป็นที่รู้จักผ่านการใช้งานของโพรโทคอลที่ทำขึ้นเป็นพิเศษและอินเตอร์เฟซที่เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะ
    • ความเชื่อที่ว่าระบบเครือข่าย SCADA มีความปลอดภัยเพราะเครือข่ายมีความปลอดภัยทางกายภาพ
    • ความเชื่อที่ว่าระบบเครือข่าย SCADA มีความปลอดภัยเพราะเครือข่ายตัดการเชื่อมต่อจากอินเทอร์เน็ต
    ระบบ SCADA ถูกใช้ในการควบคุมและตรวจสอบกระบวนการทางกายภาพ ตัวอย่างเช่น การส่งกำลังไฟฟ้า, การขนส่งของก๊าซและน้ำมันทางท่อ, การส่งน้ำ, ไฟจราจร, และระบบอื่น ๆ ที่ใช้เป็นพื้นฐานของสังคมสมัยใหม่ ความปลอดภัยของระบบ SCADA เหล่านี้เป็นสิ่งสำคัญเพราะการประนีประนอมหรือการทำลายของระบบเหล่านี้จะส่งผลกระทบต่อหลายพื้นที่ของสังคม ตัวอย่างเช่นไฟดับที่เกิดจากการประนีประนอมในระบบ SCADA ไฟฟ้าจะทำให้เกิดความสูญเสียทางการเงินให้ลูกค้าทั้งหมด เราจะได้เห็นว่าการไม่รักษาความปลอดภัยของระบบ SCADA จะส่งผลกระทบต่อสังคมจะเป็นอย่างไร
    มีภัยคุกคามหลากหลายต่อระบบ SCADA ที่ทันสมัย ภัยหนึ่งคือการคุกคามของการเข้าถึงโดยไม่ได้รับอนุญาตที่ซอฟต์แวร์การควบคุมไม่ว่าจะเป็นการเข้าถึงของคนหรือการเข้าถึงการเปลี่ยนแปลงการชักนำให้เกิดโดยตั้งใจหรือไม่ตั้งใจจากการติดเชื้อไวรัสและภัยคุกคามซอฟต์แวร์อื่น ๆ ที่อยู่บนเครื่องควบคุมตัวแม่ อีกประการหนึ่งคือการคุกคามของการเข้าถึงแพ็กเก็ตไปยังกลุ่มเครือข่ายอุปกรณ์ SCADA โฮสติ้ง ในหลาย ๆ กรณีโพรโทคอลควบคุมขาดรูปแบบของการรักษาความปลอดภัยการเข้ารหัสลับใด ๆ ที่ช่วยให้ผู้โจมตีสามารถควบคุมอุปกรณ์ SCADA โดยการส่งคำสั่งผ่านทางเครือข่าย ในหลายกรณีผู้ใช้ SCADA ได้สันนิษฐานว่าการมี VPN สามารถให้การป้องกันที่เพียงพอ โดยไม่ทราบว่าการรักษาความปลอดภัยสามารถเพียงเล็กน้อยเท่านั้นที่จะถูก bypass เพื่อการเข้าถึงทางกายภาพไปที่ แจ็คและสวิทช์ ของเครือข่าย SCADA ที่เกี่ยวข้อง ผู้ขายการควบคุมอุตสาหกรรมแนะนำการรักษาความปลอดภัยด้วยวิธีการรักษาความปลอดภัยของข้อมูลที่มีการป้องกันในเชิงลึกซึ่งเป็นกลยุทธ์ที่ใช้ประโยชน์ตามแนวทางปฏิบัติของระบบไอทีทั่วไป.
    ฟังก์ชันความน่าเชื่อถือของระบบ SCADA ในโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัย​​ของเราอาจจะเป็นสิ่งสำคัญต่อสุขภาพและความปลอดภัยสาธารณะ เช่นการโจมตีในระบบเหล่านี้โดยตรงหรือโดยอ้อมอาจคุกคามสุขภาพและความปลอดภัยของประชาชน การโจมตีดังกล่าวได้เกิดขึ้นแล้วในระบบการควบคุมน้ำเสียของสภามารุชี ไชร์ในควีนส์แลนด์, ออสเตรเลีย. ไม่นานหลังจากที่ผู้รับเหมาติดตั้งระบบ SCADA ในเดือนมกราคม 2000 ส่วนประกอบของระบบเริ่มทำงานผิดพลาด ปั๊มไม่ทำงานเมื่อจำเป็นและสัญญาณเตือนภัยก็ไม่ได้รายงาน วิกฤตเพิ่มเติม, น้ำทิ้งก็ท่วมใกล้สวนสาธารณะและปนเปื้อนบ่อระบายน้ำแบบเปิดพื้นผิวของน้ำแล้วไหล 500 เมตรไปที่คลองน้ำขึ้นน้ำลง ระบบ SCADA ทำการเปิดวาล์วน้ำทิ้งในขณะที่โพรโทคอลสั่งให้ปิดวาล์วไว้ตลอด ในขั้นต้นนี้ก็เชื่อว่าจะเป็นปัญหาที่ระบบ การตรวจสอบของระบบที่บันทึกไว้เปิดเผยว่าการทำงานผิดปกติเป็นผลมาจากการโจมตีในโลกไซเบอร์ ผู้สืบสวยได้รายงาน 46 กรณีที่เกิดจากการแทรกแซงจากภายนอกก่อนที่ผู้กระทำผิดจะถูกระบุ การโจมตีถูกทำขึ้นโดยอดีตพนักงานที่ไม่พอใจของที่บริษัททำการติดตั้งระบบ SCADA อดีตพนักงานหวังที่จะได้รับการว่าจ้างจากหน่วยงานสาธารณูปโภคเต็มเวลาเพื่องานรักษาระบบ
    ผู้ค้าจำนวนมากของระบบ SCADA และผลิตภัณฑ์การควบคุมได้เริ่มกล่าวถึงความเสี่ยงที่เกิดโดยการเข้าถึงโดยไม่ได้รับอนุญาตโดยสายการพัฒนาของอุตสาหกรรมเฉพาะไฟร์วอลล์ VPN โซลูชั่นสำหรับเครือข่าย SCADA ที่เป็น TCP / IP-based เช่นเดียวกับอุปกรณ์การตรวจสอบและบันทึกระบบ SCADA ภายนอก. [16] The International Society of Automation (ISA) เริ่มการทำให้เป็นรูบแบบอย่างของความต้องการระบบรักษาความปลอดภัยของ SCADA ในปี 2007 กับกลุ่มทำงาน, WG4 จะ "ทำการตกลงเฉพาะกับข้อกำหนดทางเทคนิคที่ไม่ซ้ำกัน, การวัด, และคุณสมบัติอื่น ๆ ที่จำเป็นในการประเมินและรับรองความยืดหยุ่นการรักษาความปลอดภัยและประสิทธิภาพการทำงานของระบบอัตโนมัติอุตสาหกรรมและอุปกรณ์ระบบควบคุม".
    ความสนใจที่เพิ่มขึ้นในความเปราะบางไม่มั่นคงของระบบ SCADA มีผลจากการวิจัยซึ่งพบว่าเกิดความไม่มั่นคงในซอฟต์แวร์เชิงพาณิชย์และเทคนิคการป้องกันทั่วไปที่ได้ถูกนำเสนอให้กับชุมชน ในระบบ SCADA ของสาธารณูปโภคเช่นไฟฟ้าและก๊าซ, ความไม่มั่นคงของฐานการติดตั้งขนาดใหญ่ที่ติดตั้งการเชื่อมต่อการสื่อสารแบบอนุกรมทั้งแบบใช้สายและแบบไร้สายถูกกล่าวถึงในบางกรณีโดยการใช้อุปกรณ์ที่ใช้ตรวจสอบและการเข้ารหัสขั้นสูงมาตรฐานดีกว่าการเปลี่ยนโหนดที่มีอยู่ทั้งหมด.

วันพฤหัสบดีที่ 13 กรกฎาคม พ.ศ. 2560

ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ

ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ


ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ (Railway signalling system) เป็นระบบกลไก สัญญาณไฟ หรือระบบคอมพิวเตอร์ ในการเดินขบวนรถไฟเพื่อแจ้งให้พนักงานขับรถไฟทราบสภาพเส้นทางข้างหน้า และตัดสินใจที่จะหยุดรถ ชลอความเร็ว หรือบังคับทิศทาง ให้การเดินรถดำเนินไปได้อย่างปลอดภัย รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะในการเดินรถสวนกันบนเส้นทางเดียว หรือการสับหลีกเพื่อให้รถไฟวิ่งสวนกันบริเวณสถานีรถไฟ หรือควบคุมรถไฟให้การเดินขบวนเป็นไปตามที่กำหนดไว้กรณีที่ใช้ระบบอาณัติสัญญาณแบบคอมพิวเตอร์
ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟจะควบคุมและกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ และระยะเวลาในการเดินรถ ของขบวนรถที่อยู่บนทางร่วมเดียวกัน รวมทั้งการสับหลีกบริเวณสถานีรถไฟ โดยการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ในระบบ จะออกแบบให้ทำงานสัมพันธ์กัน เพื่อให้พนักงานขับรถไฟสามารถตัดสินใจเดินรถได้อย่างมั่นใจ และไม่ให้เกิดความสับสน

ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟในประเทศไทย[แก้]

ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟในประเทศไทย ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ออกแบบโดยคำนึงถึงความปลอดภัย สภาพภูมิประเทศ (ความลาดชัน, ทางโค้ง, สภาพราง) ความหนาแน่นของชุมชน และงบประมาณ โดยระบบที่ใช้มี 3 ประเภทดังนี้

สัญญาณไฟสี

มี 2 ระบบ คือ
  • ระบบไฟสีสองท่า ใช้ไฟ 2 สี 2 ดวง (แดง + เขียว) หรือ 3 ดวง คือ เขียว + แดง + เขียว ใช้ในเส้นทางที่รถวิ่งด้วยความเร็วต่ำ เสาสัญญาณจะมีเพียงเสาเข้าเขตใน และเสาออก
  • ระบบไฟสีสามท่า ใช้ในเส้นทางหลัก โดยจะมีเสาเตือน เสาเข้าเขตใน (มีไฟสีเหลือง) และมีไฟสีขาว 5 ดวงบอกการเข้าประแจของขบวนรถ หรือเป็นจอ LED บอกหมายเลขของทางหลีก
    • ระบบไฟสีสามท่า แบบมีเสาออกตัวนอกสุด
    • ระบบไฟสีสามท่า
    • ระบบไฟสีสามท่า แบบมีสัญญาณเข้าเขตนอก
แบ่งประเภทตามมาตรฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทยได้เป็น

ก.1ก

ประแจกลไฟฟ้า ชนิดบังคับสัมพันธ์ด้วยรีเลย์ และสัญญาณไฟสี

ก.1ข

ประแจกลไฟฟ้า ชนิดบังคับด้วยคอมพิวเตอร์ และสัญญาณไฟสี

ก.2

ประแจกลหมู่ ชนิดบังคับด้วยเครื่องกลสายลวด และสัญญาณไฟสี

สัญญาณหางปลา

เป็นอาณัติสัญญาณแบบดั้งเดิม แต่มีความปลอดภัยสูง เช่นเดียวกับระบบอาณัติสัญญาณประจำที่ชนิดไฟสี

ก.3

ประแจกล ชนิดบังคับด้วยเครื่องกลสายลวด พร้อมสัญญาณหางปลา มีเสาแบบสมบูรณ์ ประกอบด้วยเสาเตือน เสาเข้าเขตใน เสาออก และเสาออกตัวนอกสุด

ก.4

ประแจกล ชนิดบังคับด้วยเครื่องกลสายลวด พร้อมสัญญาณหางปลา มีเสาไม่สมบูรณ์ ประกอบด้วยเสาเข้าเขตใน และเสาออก

ข.

ประแจกลเดี่ยว พร้อมสัญญาณหางปลาเข้าเขตในหลักเขตสถานี

สัญญาณตัวแทน

เป็นสัญญาณที่แสดงท่าของสัญญาณต้นถัดไป ใช้ในกรณีที่เป็นทางโค้งไม่สามารถมองเห็นสัญญาณต้นหน้าในระยะไกลกว่า 1 กิโลเมตร

    • สัญญาณไฟเรียงเป็นแนวนอน หมายความว่า สัญญาณตัวหน้าแสดงท่าห้าม
    • สัญญาณไฟเรียงเป็นแนวนอนกะพริบ หมายความว่า สัญญาณตัวหน้าแสดงท่าระวัง
    • สัญญาณไฟเรียงเป็นแนวเฉียง หมายความว่า สัญญาณตัวหน้าแสดงท่าอนุญาต

ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ

ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ
ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ หรือ (อังกฤษ: Railway Electrification System) เป็นการจ่ายพลังงานไฟฟ้าให้กับรถไฟหรือรถราง เพื่อให้สามารถทำงานได้โดยไม่ต้องมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าบนขบวน การจ่ายกระแสไฟฟ้ามีข้อดีเหนือกว่าระบบให้พลังงานอื่น ๆ ในการขับเคลื่อนหัวรถจักร แต่ต้องใช้เงินลงทุนอย่างมีนัยสำคัญสำหรับการติดตั้ง ในบทความนี้ "ระบบ" หมายถึงการกำหนดค่าทางเทคนิคและรายละเอียดทางเทคนิคที่ถูกพัฒนาขึ้น "เครือข่าย" หมายถึงขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของระบบที่มีการติดตั้งจริงในสถานที่ติดตั้ง

ลักษณะของการใช้พลังงานไฟฟ้าของรถไฟ

กระแสไฟฟ้าให้พลังงานฉุดรถไฟ ซึ่งอาจใช้หัวรถจักรไฟฟ้าเพื่อลากตู้ผู้โดยสารหรือตู้สัมภาระหรือเป็นรถไฟที่ประกอบด้วยตู้ที่มีเครื่องยนต์ไฟฟ้าหลายตู้ ที่ซึ่งแต่ละตู้โดยสารรับกระแสไฟฟ้าเพื่อขับเคลื่อนด้วยตัวเองโดยไม่ต้องพึ่งหัวรถจักร พลังงานจะถูกสร้างขึ้นในโรงผลิตเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ที่ประสิทธิภาพในการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสามารถ optimize ได้ พลังงานไฟฟ้าจะถูกลำเลียงไปยังรถไฟตามสายส่งแล้วกระจายภายในเครือข่ายทางรถไฟไปให้รถไฟตามที่ต่างๆ โดยปกติจะมีระบบภายในในการจัดจำหน่ายการใช้พลังงานและการเปลี่ยนแปลงของแรงดันไฟฟ้าที่จัดการโดยการรถไฟเอง
พลังงานจะถูกถ่ายโอนไปยังรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่โดยผ่านตัวนำไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องตลอดเวลาหรือเกือบตลอดเวลา ในกรณีที่ใช้ระบบการจ่ายเหนือศีรษะ มักจะเป็นลวดเปลือยแขวนลอยอยู่ในเสาเรียกว่าสายส่งเหนือศีรษะ ตัวรถไฟมีเสายึดติดตั้งอยู่บนหลังคาซึ่งรองรับแถบตัวนำยึดติดกับหน้าสัมผัสด้วยสปริงรวมทั้งหมดเรียกว่าแหนบรับไฟ รายละเอียดหาอ่านได้ใน ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว
ส่วนรางที่สาม และ รางที่สี่ หาอ่านได้จากบทความตามลิงก์นี้
เมื่อเทียบกับแรงฉุดดีเซล, ซึ่งเป็นระบบทางเลือกที่สำคัญ, การใช้พลังงานไฟฟ้าทำให้สามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างมีประสิทธิภาพแม้จะยอมรับว่ามีการสูญเสียระหว่างการส่งผ่าน; มันสามารถให้พลังการลากสูงกว่า, ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา, ควบคุมง่ายและยังหลีกเลี่ยงการปล่อยสารพิษในเขตเมืองอีกด้วย บางระบบพลังจากระบบเบรก (อังกฤษ: en:regenerative braking) สามารถนำกลับมาใช้ได้อีก
ส่วนข้อเสียของการใช้ไฟฟ้าก็คือการที่ต้องใช้เงินลงทุนสูงในการสร้างระบบการกระจายพลังงาน, การไร้ความสามารถที่จะให้บริการราคาถูกไปยังเส้นทางที่มีการเดินทางน้อย, และขาดความยืดหยุ่นในกรณีที่เกิดการหยุดชะงักในเส้นทาง ความแตกต่างกันของมาตรฐานการจัดระบบไฟฟ้าในพื้นที่ติดกันทำให้ลำบากในการให้บริการต่อเนื่อง สายไฟฟ้าเหนือศีรษะอยู่ในระดับต่ำ ทำให้การเดินรถแบบสองชั้นทำได้ยาก
ระบบการใช้พลังงานไฟฟ้าถูกจำแนกเป็นสามปัจจัยหลักดังนี้:
  1. แรงดันไฟฟ้า
  2. กระแส
    • กระแสตรง (DC)
    • กระแสสลับ (AC)
      • ความถี่
  3. ระบบหน้าสัมผัส
    • รางที่สาม
    • เหนือศีรษะ

แรงดันไฟฟ้าที่ได้มาตรฐาน

แรงดันไฟฟ้าที่ใช้กันมากที่สุดมี 6 แรงดัน โดยได้รับการคัดเลือกสำหรับมาตรฐานยุโรปและต่างประเทศ แรงดันเหล่านี้เป็นอิสระจากระบบหน้าสัมผัสที่ใช้ ตัวอย่างเช่น 750 V DC อาจจะใช้กับรางที่สามหรือเหนือศีรษะ (รถรางปกติใช้เหนือศีรษะ)
มีหลายระบบแรงดันไฟฟ้าอื่น ๆ ที่ใช้สำหรับระบบรถไฟฟ้าทั่วโลกและ'รายการของระบบปัจจุบันสำหรับการลากรถไฟฟ้า' (อังกฤษ: en:list of current systems for electric rail traction) จะครอบคลุมทั้งแรงดันไฟฟ้าที่ได้มาตรฐานและไม่ได้มาตรฐาน
ช่วงของแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับอนุญาตมีการระบุไว้ในมาตรฐาน BS EN 50163[1] และ IEC 60850[2]. มาตรฐานเหล่านี้ได้คำนึงถึงจำนวนของรถไฟที่ใช้กระแสและระยะทางจากสถานีย่อย
ไฟฟ้าในอดีตสหภาพโซเวียต

ระบบการใช้พลังงานไฟฟ้าถูกจำแนกเป็นสามปัจจัยหลักดังนี้:
  1. แรงดันไฟฟ้า
  2. กระแส
    • กระแสตรง (DC)
    • กระแสสลับ (AC)
      • ความถี่
  3. ระบบหน้าสัมผัส
    • รางที่สาม
    • เหนือศีรษะ

แรงดันไฟฟ้าที่ได้มาตรฐาน[แก้]

แรงดันไฟฟ้าที่ใช้กันมากที่สุดมี 6 แรงดัน โดยได้รับการคัดเลือกสำหรับมาตรฐานยุโรปและต่างประเทศ แรงดันเหล่านี้เป็นอิสระจากระบบหน้าสัมผัสที่ใช้ ตัวอย่างเช่น 750 V DC อาจจะใช้กับรางที่สามหรือเหนือศีรษะ (รถรางปกติใช้เหนือศีรษะ)
มีหลายระบบแรงดันไฟฟ้าอื่น ๆ ที่ใช้สำหรับระบบรถไฟฟ้าทั่วโลกและ'รายการของระบบปัจจุบันสำหรับการลากรถไฟฟ้า' (อังกฤษ: en:list of current systems for electric rail traction) จะครอบคลุมทั้งแรงดันไฟฟ้าที่ได้มาตรฐานและไม่ได้มาตรฐาน
ช่วงของแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับอนุญาตมีการระบุไว้ในมาตรฐาน BS EN 50163[1] และ IEC 60850[2]. มาตรฐานเหล่านี้ได้คำนึงถึงจำนวนของรถไฟที่ใช้กระแสและระยะทางจากสถานีย่อย
ระบบไฟฟ้าแรงดันต่ำสุดไม่ถาวรแรงดันต่ำสุดถาวรแรงดันใช้งานแรงดันสูงสุดถาวรแรงดันสูงสุดไม่ถาวร
600 V ไฟฟ้ากระแสตรง400 V400 V600 V720 V800 V
750 V DC500 V500 V750 V900 V1,000 V
1,500 V DC1,000 V1,000 V1,500 V1,800 V1,950 V
3 kV DC2 kV2 kV3 kV3.6 kV3.9 kV
15 kV AC, 16.7 Hz11 kV12 kV15 kV17.25 kV18 kV
25 kV AC, 50 Hz17.5 kV19 kV25 kV27.5 kV29 kV

กระแสตรง[แก้]

ระบบการใช้พลังงานไฟฟ้าที่ใช้ในช่วงต้นใช้แรงดันต่ำ มอเตอร์ไฟฟ้าบนรถไฟได้รับกระแสไฟฟ้าโดยตรงจากแหล่งจ่ายกลางและถูกควบคุมโดยใช้ความต้านทานเริ่มต้นที่ถูกต่อขนานแบบก้าวหน้าเมื่อรถไฟเพิ่มความเร็วและใช้รีเลย์ที่เชื่อมต่อการทำงานของมอเตอร์แบบอนุกรมหรือแบบขนาน


สาย Tyne and Wear Metro เป็นรถไฟฟ้าสายเดียวในสหราชอาณาจักรที่ใช้ไฟ 1,500 V DC
แรงดันที่พบมากที่สุดเป็นแรงดันไฟฟ้ากระแสตรง 600 V และ 750 V สำหรับรถรางและรถไฟฟ้าใต้ดิน, และ 1500 V, 650/750 V สำหรับรางที่สามสำหรับภาคใต้ในอดีตของสหราชอาณาจักร,และ 3 กิโลโวลต์สำหรับเหนือศีรษะ, แรงดันไฟฟ้าที่ต่ำกว่ามักจะใช้กับระบบรางทีสามหรือระบบรางที่สี่, ในขณะที่แรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 1 กิโลโวลต์ปกติจะจำกัดเฉพาะในการเดินสายไฟในระบบเหนือศีรษะสำหรับเหตุผลด้านความปลอดภัย. รถไฟชานเมืองสาย (S-Bahn) ในฮัมบูร์ก, เยอรมนีดำเนินงานโดยใช้รางที่สามที่แรงดัน 1200 V, ฝรั่งเศสสาย SNCF Cu​​loz-Modane ในเทือกเขาแอลป์ใช้ 1,500 v ในรางที่สามจนกระทั่ง 1976 เมื่อโซ่ถูกติดตั้งและรางสามถูกรื้อออก. ในสหราชอาณาจักรทางตอนใต้ของกรุงลอนดอนใช้ 750 V กับรางที่สามถูกนำมาใช้ในขณะที่ 660 V ถูกนำมาใช้เพื่อให้การเดินรถระหว่างที่ทำงานอยู่บนเส้นที่ใช้ร่วมกันกับรถไฟใต้ดินลอนดอนซึ่งใช้ 630 V กับระบบรางที่สี่ แต่ด้วยที่รางที่สี่ (กลาง) ที่เชื่อมต่อกับรางวิ่งในพื้นที่ระหว่างการทำงาน. บางเส้นภายในลอนดอนยังคงการดำเนินงานที่ 660 โวลต์เนื่องจากการเชื่อมต่อกับเส้นที่ใช้ร่วมกันหรือด้วยเหตุผลเพื่อเป็นตำนาน ภายในลอนดอนสายใหม่ทั้งหมด (ใต้ดิน) เป็น 750 โวลต์
ในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 converter แบบ rotary หรือวงจรเรียงกระแสแบบปรอทโค้งถูกนำมาใช้ในการแปลงไฟ AC เป็น DC ที่จำเป็นต้องใช้ที่สถานีป้อน วันนี้การแปลงดังกล่าวมักจะทำโดยเซมิคอนดักเตอร์วงจรเรียงกระแสหลังจากลดความดันลงจากแหล่งจ่ายสาธารณูปโภค
ระบบ DC ค่อนข้างง่าย แต่ต้องใช้สายหนาและระยะทางสั้นระหว่างสถานีป้อนเพราะใช้กระแสสูงมาก นอกจากนี้ยังมีการสูญเสียความต้านทานอย่างมีนัยสำคัญ สถานีป้อนจำเป็นต้องมีการตรวจสอบอย่างต่อเนื่อง ระยะห่างระหว่างสองสถานีป้อนที่ 750 V บนระบบรางที่สามประมาณ 2.5 กิโลเมตร (1.6 ไมล์) ระยะห่างระหว่างสองสถานีป้อนที่ 3 กิโลโวลต์เป็นเรื่องเกี่ยวกับ 7.5 กิโลเมตร (4.7 ไมล์)
ถ้าบนขบวนรถไฟมีอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่นเช่นพัดลมและคอมเพรสเซอร์ ถ้าต้องใช้พลังงานจากมอเตอร์ที่เลี้ยงโดยตรงจากแหล่งจ่ายแรงฉุด สายเคเบิลที่เป็นสายส่งอาจจะมีขนาดใหญ่ขึ้นเนื่องจากต้องเพิ่มขนาดของสายและแนวนกันความร้อน ทางเลือกคืออุปกรณ์เหล่านั้นสามารถขับเคลื่อนจากชุดมอเตอร์-เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ซึ่งเป็นทางเลือกของการเปิดหลอดไฟ incandescent lights มิฉะนั้นจะต้องมีการเชื่อมต่อเป็นหลอดไฟกันเป็นแถวยาวเนื่องจากความดันที่ส่งให้มีขนาดสูงมาก (หลอดไฟที่ออกแบบมาเพื่อทำงานที่แรงดันไฟฟ้า (750V) จะทำงานโดยไม่มีประสิทธิภาพ) ตอนนี้ converter แบบ solid-state (SIVs) และไฟเรืองแสงสามารถถูกนำมาใช้งานได้ ทางเลือกคือ ไฟ DC สามารถแปลงเป็นไฟฟ้า AC ผ่านอินเวอร์เตอร์บนตู้รถไฟเพื่อจ่ายพลังงานให้กับอุปกรณ์เสริมเหล่านั้น และด้วยการเปิดตัวของมอเตอร์แรงฉุด AC รถไฟทั้งขบวน (ตัวอย่างคือ ระบบขับเคลื่อนหลายตู้ ชั้น FP ของนิวซีแลนด์ ใช้ไฟ 1500 V DC จากสายส่งชานเมืองในเวลลิงตัน ซึ่งแปลงไฟกระแสตรงเป็นไฟฟ้ากระแสสลับบนตู้รถไฟ\

กระแสสลับความถี่ต่ำ[แก้]



รถไฟฟ้าในสวิตเซอร์แลนด์ใช้ไฟ 15 kV 16.7 Hz AC
มอเตอร์ไฟฟ้า DC ที่มีตัวสลับทิศทางธรรมดา ยังสามารถเลี้ยงด้วย AC (มอเตอร์ทั่วไป) เพราะการย้อนกลับของกระแสในสเตเตอร์และโรเตอร์ไม่เปลี่ยนทิศทางของแรงบิด อย่างไรก็ตามการเหนี่ยวนำของขดลวดที่ทำให้ตอนเริ่มต้นของการออกแบบมอเตอร์ขนาดใหญ่เป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติที่ความถี่ AC มาตรฐาน นอกจากนี้ AC ก่อให้เกิดกระแสไหลวน (eddy current) โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน pole สนามที่ไม่เคลือบ ซึ่งก่อให้เกิดความร้อนสูงเกินไปและการสูญเสียประสิทธิภาพ ในศตวรรษที่ก่อนหน้านี้ห้าประเทศในยุโรป ได้แก่ เยอรมนี, ออสเตรีย, สวิตเซอร์แลนด์, นอร์เวย์และสวีเดนสร้างมาตรฐานที่ 15 kV 16 2/3 เฮิรตซ์ (หนึ่งในสามของความถี่ไฟปกติ) AC เฟสเดียว ในความพยายามที่จะบรรเทาปัญหาดังกล่าว เมื่อตุลาคม 16, 1995, เยอรมนี, ออสเตรียและสวิสเปลี่ยนการกำหนดที่ 16 ⅔ Hz เป็น 16.7 เฮิร์ตซ์ (แม้ว่าความถี่ที่เกิดขึ้นจริงไม่ได้เปลี่ยน, การข้ดกำหนดมีการเปลี่ยน; ในทั้งสองกรณีความเบี่ยงเบนทางความถี่ไปจากความถี่กลางอยู่ที่± 1/3 เฮิร์ตซ์ )
ในประเทศสหรัฐอเมริกา, ใช้ 25 Hz, ความถี่เก่าที่ครั้งหนึ่งพบบ่อยในอุตสาหกรรมถูกนำใช้ในระบบของแอมแทรก ที่ 11 กิโลโวลต์ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือระหว่างวอชิงตันดีซีและนครนิวยอร์กและระหว่างแฮร์ริส, ซิลเวเนียและฟิลาเดลเฟีย 12.5 กิโลโวลต์ 25 Hz ส่วนระหว่างมหานครนิวยอร์กและนิวเฮเวน, คอนเนตทิคัทถูกดัดแปลงเป็น 60 Hz ในไตรมาสที่สามสุดท้ายของศตวรรษที่ 20
ในสหราชอาณาจักร, ลอนดอน, ไบรท์ตัน, ชายฝั่งตอนใต้ รถไฟเป็นหัวหอกในการใช้พลังงานไฟฟ้าระบบเหนือศีรษะของสายส่งชานเมืองในลอนดอน, สะพานลอนดอนถึงวิกตอเรียถูกเปิดการจราจรบน 1 ธันวาคม 1909 วิกตอเรียถึงคริสตัลพาเลซผ่าน Balham และนอร์วูดตะวันตกเปิดพฤษภาคม 1911 เพคแฮมไรอ์ถึงนอร์วูดตะวันตกเปิดในมิถุนายน 1912 การขยายเส้นทางทำไม่ได้เนื่องจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง สองเส้นทางเปิดใน 1925 ภายใต้ทางรถไฟสายใต้ให้บริการ Coulsdon เหนือและสถานีรถไฟซัตตัน. การรถไฟใช้ไฟฟ้าที่ 6.7 กิโลโวลต์ 25 เฮิร์ตซ์ ได้มีการประกาศใน 1926 ว่าทุกเส้นทางจะถูกแปลงเป็น DC รางที่สามและระบบเหนือศีรษะสุดท้ายจะใช้จนถึงเดือนกันยายน 1929
ในระบบดังกล่าว มอเตอร์แรงฉุดสามารถได้รับกระแสไฟป้อนผ่านหม้อแปลงที่มีหลาย tap การเปลี่ยนแทปช่วยให้แรงดันไฟฟ้าที่มอเตอร์จะมีการเปลี่ยนแปลงโดยไม่ต้องมีตัวต้านทานไฟฟ้า เครื่องจักรอุปกรณ์เสริมจะถูกขับด้วยมอเตอร์สลับทางขนาดเล็กที่ได้รับพลังงานมาจากขดลวดแรงดันต่ำแยกต่างหากของหม้อแปลงหลัก
การใช้คลื่นความถี่ต่ำต้องใช้ไฟฟ้าที่ได้รับการดัดแปลงมาจากกระแสไฟจากการไฟฟ้าโดยมอเตอร์-เจนเนอเรเตอร์หรืออินเวอร์เตอร์แบบคงที่ที่สถานีย่อยหรือผลิตไฟฟ้าที่สถานีไฟฟ้าแยกต่างหาก
ตั้งแต่ปี 1979 มอเตอร์เหนี่ยวนำสามเฟสได้เกือบจะกลายเป็นที่ใช้กันในระดับสากล มันถูกป้อนกระแสโดย static four-quadrant converter ซึ่งจ่ายแรงดันไฟฟ้าคงที่ให้กับ pulse-width modulator inverter ที่จ่ายไฟฟ้าให้มอเตอร์สามเฟสความถี่แปรได้

ระบบกระแสสลับหลายเฟส[แก้]

รถไฟกระแสไฟฟ้า AC 3 เฟสถูกใช้ในอิตาลี สวิตเซอร์แลนด์และสหรัฐอเมริกาในต้นศตวรรษที่ 20 ระบบในตอนต้นใช้
คลื่นความถี่ต่ำ (16⅔ Hz) และแรงดันไฟฟ้าที่ค่อนข้างต่ำ (3,000 หรือ 3,600 โวลต์) ระบบจะสร้างพลังงานจากการเบรก ป้อนกลับไปยังระบบ จึงมีความเหมาะสมอย่างยิ่งสำหรับรถไฟที่ใช้ในเขตภูเขา (เงื่อนไขคือหัวรถจักรอีกสายสามารถใช้พลังนี้ได้) ระบบมีข้อเสียของการที่ต้องมีสอง (หรือสาม) ตัวนำเหนือศีรษะที่แยกเป็นสัดส่วนบวก return path ผ่านทางราง หัวรถจักรฟทำงานที่ความเร็วคงที่ ที่หนึ่ง, สองหรือสี่สปีด
ระบบยังถูกนำมาใช้บนภูเขาสี่ลูก รถไฟใช้ 725-3,000 V at 50 หรือ 60 Hz: (Corcovado Rack ในริโอเดอจาเนโร, บราซิล, Jungfraubahn และ Gornergratbahn ในประเทศสวิสเซอร์แลนด์และ Petit รถไฟ de la Rhune ในประเทศฝรั่งเศส)

มาตรฐานความถี่กระแสสลับ[แก้]

เฉพาะในปี 1950 หลังการพัฒนาในประเทศฝรั่งเศส (20 kV; ต่อมา 25 กิโลโวลต์) และรถไฟอดีตประเทศสหภาพโซเวียต (25 kV) ได้มาตรฐานความถี่เฟสเดียวกระแสสลับกลายเป็นที่แพร่หลาย ความถี่ที่ใช้คือ 50 Hz
สหรัฐปกติจะใช้ 12.5 หรือ 25 kV 25 Hz หรือ 60 Hz. กระแสไฟ AC เป็นที่นิยมใช้สำหรับรถไฟความเร็วสูงและรถไฟระยะทางไกลสายทางใหม่ๆ
ทุกวันนี้ หัวรถจักรบางหัวในระบบนี้ใช้หม้อแปลงไฟฟ้​​าและวงจรเรียงกระแสเพื่อจ่ายไฟฟ้ากระแสตรงแรงดันต่ำในรูปของพั้ลส์ให้กับมอเตอร์ ความเร็วจะถูกควบคุมโดยการแท๊ปในหม้อแปลง หัวจักรที่ซับซ้อนมากขึ้นใช้ทรานซิสเตอร์หรือ IGBT เพื่อสร้างกระแสสลับที่ถูกตัดยอดคลื่นหรือแม้แต่ปรับความถี่ได้ เพื่อส่งไปยัง AC มอเตอร์เหนี่ยวนำที่ใช้ในการฉุดลากขบวนรถ
ระบบนี้ค่อนข้างประหยัด แต่ก็มีข้อบกพร่องของ: เฟสของระบบไฟฟ้าภายนอกจะถูกโหลดอย่างไม่เท่ากันและเกิดการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าที่สร้างอย่างมีนัยสำคัญเช่นเดียวกับเสียงรบกวนอย่างมีนัยสำคัญ
รายชื่อประเทศที่ใช้ 25 กิโลโวลต์ AC 50 Hz ระบบเฟสเดียวสามารถพบได้ในรายการของระบบกระแสสำหรับการลากรถไฟไฟฟ้า


ภาพแสดง pantograph แบบ diamond สำหรับรับกระแสมาให้หัวรถจักรผ่านทางหน้าสัมผ้สที่อยู่บนสุด
เพื่อป้องกันความเสี่ยงของ out of phase ของไฟฟ้าจากหลายแหล่ง หลายช่วงของสายส่งจากสถานีที่ต่างกันจะต้องถูกแยกออกอย่างเคร่งครัด สิ่งนี่ทำได้โดย Neutral Section (หรือ Phase Breaks), มักจะถูกจัดให้ที่สถานีจ่ายและอยู่ระหว่างสถานีจ่ายนั้น แม้ว่าปกติมีเพียงครึ่งหนึ่งที่ทำงานอยู่ในเวลาใดเวลาหนึ่ง ที่เหลือถูกจัดให้เพื่อให้สถานีป้อนปิดตัวลงและพลังงานจะถูกจ่ายมาจากสถานีป้อนที่อยู่ติดกัน Neutral Section มักจะประกอบด้วยส่วนสายดินของลวดซึ่งถูกแยกออกจากสาย live โดยวัสดุฉนวน, ลูกถ้วยเซรามิกที่ถูกออกแบบเพื่อให้อุปกรณ์รับกระแสไฟฟ้าบนหัวรถจักร (pantograph) สามารถจะเคลื่อนออกมาจากส่วนหนึ่งไปที่ส่วนอื่น ๆได้อย่างราบรื่น ส่วนสายดินป้องกันการเกิดอาร์คจากเซ็กชั่น live หนึ่งไปยังอีกเซ็กชั่นหนึ่ง เพราะความแตกต่างของแรงดันไฟฟ้าที่อาจจะสูงกว่าแรงดันไฟฟ้าระบบปกติมาก ถ้าเซ็กชั่น live มีเฟสต่างกันและและเบรกเกอร์วงจรป้องกันอาจจะไม่สามารถหยุดยั้งกระแสได้อย่างปลอดภัย เพื่อป้องกันความเสี่ยงจากการอาร์คระหว่างสาย live กับดิน, เมื่อขบวนรถวิ่งผ่านส่วน neutral, รถไฟต้องไหลไปเองและวงจรเบรกเกอร์จะต้องเปิด ในหลาย ๆ กรณีงานนี้จะทำโดยพนักงานขับรถ. เพื่อช่วยพวกเขา, กระดานเตือนจะถูกจัดให้ก่อนที่จะถึงส่วน neutral กระดานเตือนต้วต่อไปจะแจ้งเตือนพนักงานขับรถให้ปิดวงจรเบรกเกอร์อีกครั้งหนึ่ง, พนักงานขับรถจะต้องไม่ทำเช่นนี้จนกว่า pantograph ตัวหลังจะผ่านกระดานไปแล้ว ในสหราชอาณาจักรอุปกรณ์ที่เรียกกันว่า Automatic Power Control (APC) จะเปิดและปิดวงจรไฟฟ้านี้โดยอัตโนมัติ ซึ่งทำได้โดยการใช้ชุดของแม่เหล็กถาวรควบคู่ไปกับการสลับเส้นทางด้วยเครื่องตรวจจับบนรถไฟ การดำเนินการเฉพาะที่จำเป็นโดยคนขับก็คือการปิดพลังงานไฟฟ้าและปล่อยให้ขบวนไหลเลื่อนไปเอง อย่างไรก็ตามกระดานเตือนยังคงมีในจุดที่และในส่วนที่กำลังเข้าไปยังส่วน neutral
ในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงฝรั่งเศส, ในรางเชื่อมอุโมงค์ข้ามช่องแคบความเร็วสูงที่ 1 ของสหราชอาณาจักร, และในอุโมงค์ข้ามช่องแคบ, neutral section จะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติ
ในสาย ชิงกันเซ็ง ของญี่ปุ่น section ที่ switch ด้วยกราวด์ ถูกติดตั้งแทน neutral section. section จะตรวจจับขบวนรถไฟที่กำลังวิ่งอยู่ภายใน section นี้ และทำการสลับแหล่งพลังงานโดยอัตโนมัติภายใน 0.3 วินาที, ซึ่งไม่จำเป็นต้องปิดไฟอีกเลย

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อดี

สายทางไฟฟ้าใหม่มักจะ "จุดประกาย" ด้วยเหตุนี้การใช้พลังงานไฟฟ้าในระบบรถไฟโดยสารนำไปสู่​​การก้าวกระโดดที่สำคัญของรายได้. เหตุผลอาจรวมถึงการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าถูกมองว่าเป็นคนที่ทันสมัย​​และน่าสนใจ, การบริการที่รวดเร็วและราบรื่น, และความจริงที่ว่ากระแสไฟฟ้ามักจะไปด้วยกันกับโครงสร้างพื้นฐานทั่วไปและเพิ่มการพัฒนาทางด้านเศรษฐกิจ ไม่ว่าอะไรที่เป็นสาเหตุของการจุดประกาย เส้นทางจำนวนมากได้ถูกสร้างขึ้นโดยใช้ไฟฟ้าเป็นเวลาหลายทศวรรษ

อื่นๆ

  • ลดค่าใช้จ่ายของการสร้าง, การวิ่งบริการและการบำรุงรักษาหัวรถจักรและตู้พ่วง
  • อัตราส่วนของกำลังงานต่อน้ำหนักรถสูง
  • หัวรถจักรน้อยลง
  • ความเร่งได้เร็วขึ้น
  • ขีดจำกัดในทางปฏิบัติของพลังงานสูงขึ้น
  • ข้อจำกัดของความเร็วสูงขึ้น
  • มลพิษทางเสียงน้อย (การทำงานที่เงียบสงบ)
  • เมื่อความเร่งได้เร็วขึ้นทำให้ clear เส้นทางเร็วขึ้นเพื่อเพิ่มขบวนรถไฟบนรางรถไฟในเมือง
  • การสูญเสียพลังงานลดลงที่ระดับความสูง (สำหรับการสูญเสียพลังงานดูเครื่องยนต์ดีเซล)
  • เป็นอิสระของค่าใช้จ่ายในการเดินรถจากราคาน้ำมันที่มีความผันผวน
  • ให้บริการในสถานีรถไฟใต้ดินที่ซึ่งรถไฟดีเซลไม่สามารถทำงานได้เนื่องจากเหตุผลด้านความปลอดภัย
  • มลพิษทางสิ่งแวดล้อมที่ลดลงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตเมืองมีประชากรสูงแม้ว่าไฟฟ้าถูกผลิตโดยเชื้อเพลิงฟอสซิล
  • สามารถรองรับการเรียกคืนพลังงานจลน์จากเบรกโดยใช้ตัวเก็บประจุยิ่งยวด ( supercapacitors)

ข้อเสีย

  • ค่าใช้จ่ายในการใช้พลังงานไฟฟ้า: กระแสไฟฟ้าต้องมีโครงสร้างพื้นฐานใหม่ทั้งหมดซึ่งจะถูกสร้างขึ้นรอบรางที่มีอยู่ด้วยค่าใช้จ่ายที่มีนัยสำคัญ ค่าใช้จ่ายจะสูงโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่ออุโมงค์, สะพานและสิ่งกีดขวางอื่น ๆ จะต้องมีการเปลี่ยนแปลงให้มีระยะห่าง ส่วนอื่นที่สามารถเพิ่มค่าใช้จ่ายของการใช้พลังงานไฟฟ้าก็คือการปรับเปลี่ยนหรืออัพเกรดสัญญาณรถไฟที่จำเป็นสำหรับลักษณะการจราจรใหม่และเพื่อปกป้องวงจรสัญญาณและวงจรของรางจากการรบกวนโดยการกระแสไฟฟ้าที่ใช้ในการฉุดลาก
  • โหลดตารางไฟฟ้​​า: การเพิ่มผู้บริโภคไฟฟ้ารายใหม่จะมีผลกระทบด้านลบต่อกริดไฟฟ้าและอาจจำเป็นต้องมีการเพิ่มกำลังการผลิตพลังงานของกริด อย่างไรก็ตามรถไฟสามารถมีเครือข่ายไฟฟ้าเป็นของตัวเองและเพื่อการสำรองพลังงานที่สามารถใช้ได้ถ้าการไฟฟ้าของรัฐมีปัญหา
  • ลักษณะถายนอก: โครงสร้างสายเหนือศีรษะและสายเคเบิลสามารถมีผลกระทบต่อภูมิทัศน์อย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับที่ไม่ใช่ไฟฟ้าหรือทางรถไฟสายที่สามไฟฟ้าที่มีอุปกรณ์ส่งสัญญาณเป็นครั้งคราวเท่านั้นที่เหนือระดับพื้นดิน
  • เปราะบางและไม่มั่นคง: ระบบการใช้พลังงานไฟฟ้าเหนือศีรษะสามารถประสบภาวะชะงักงันอย่างรุนแรงอันเนื่องมาจากกลไกมีความผิดพลาดเล็ก ๆ น้อย ๆ หรือผลกระทบของกระแสลมแรงที่ทำให้ pantograph ที่กำลังเคลื่อนที่ไปพันกับสายไฟเหนือศีรษะ (catenary), ฉีกสายไฟหลุดจากตัวยึด ความเสียหายมักจะไม่จำกัดกับกระแสที่รางใดรางหนึ่งแต่ขยายไปยังรางข้างเคียงด้วย ทำให้ตลอดเส้นทางจะถูกบล็อกเป็นเวลานาน ระบบรางที่สามสามารถประสบภาวะชะงักงันในสภาพอากาศหนาวเย็นเนื่องจากน้ำแข็งก่อตัวขึ้นบนราวตัวนำ.


ภาพแสดง catenary
  • ขโมย: ราคาเศษทองแดงที่สูงและการไม่ได้รับการป้องกัน, การติดตั้งในที่ห่างไกลทำให้สายเหนือศีรษะเป็นเป้าหมายที่น่าสนใจสำหรับพวกขโมยเศษโลหะ ความพยายามที่จะขโมยสายเคเบิลที่มีแรงดันไฟฟ้าอยู่ขนาด 25 kV อาจจบลงด้วยความตายของขโมยเนื่องจากไฟฟ้าดูด ในสหราชอาณาจักร การโจรกรรมสายเคเบิลจะถูกอ้างว่าเป็นหนึ่งในสาเหตุใหญ่ที่สุดของความล่าช้าและการหยุดชะงักในการให้บริการ

ข้อจำกัด

สายเหนือศีรษะส่วนใหญ่ไม่เว้นระยะความสูงให้พอเพียงสำหรับรถโดยสารสองชั้น ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาของการเดินรถอาจจะเพิ่มขึ้น แต่หลายระบบอ้างว่าค่าใช้จ่ายลดลงเนื่องจากการลดการสึกหรอและจากขบวนรถมีน้ำหนักเบาลง มีค่าใช้จ่ายบางรายการในการบำรุงรักษาเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์ไฟฟ้าเช่นสถานีไฟฟ้าย่อย และcatenaryของสายเหนือศีรษะ แต่ถ้ามีการจราจรเพียงพอ ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเครื่องยนต์และค่าใช้จ่ายในการเดินรถที่ลดลงมีมูลค่าสูงกว่าค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาข้างบนอย่างมีนัยสำคัญ
ผลกระทบกับเครือข่ายเป็นปัจจัยขนาดใหญ่ที่มีการใช้พลังงานไฟฟ้า เมื่อมีการแปลงสายเดินรถพลังงานอื่นให้เป็นพลังงานไฟฟ้า, การเชื่อมต่อกับสายอื่น ๆ จะต้องได้รับการพิจารณา การใช้ไฟฟ้าบางสายก็ถูกรื้อออกเนื่องจากทางผ่านเป็นบริเวณที่ไม่มีสายไฟฟ้า ถ้าทางผ่านเป็นพื้นที่มีประโยชน์, การสลับขบวนแม้ต้องใช้เวลามากต้องมีขึ้นเพื่อเชื่อมต่อดังกล่าวหรือต้องใช้เครื่องยนต์สองโหมดที่มีราคาแพง เรื่องนี้เป็นประเด็นส่วนใหญ่สำหรับการเดินทางระยะไกล แต่หลายสายการเดินรถเข้ามาครอบงำโดยใช้ขบวนสินค้าแบบลากยาว (ปกติใช้บรรทุกถ่านหิน, แร่ธาตุ, หรือคอนเทนเนอร์ไปหรือออกจากท่าเรือ) ในทางทฤษฎีรถไฟเหล่านี้อาจเพลิดเพลินไปกับการลดต้นทุนผ่านการใช้พลังงานไฟฟ้า แต่อาจจะมีราคาแพงเกินไปที่จะขยายการใช้พลังงานไฟฟ้าไปยังพื้นที่ที่โดดเดี่ยวนอกเสียจากเครือข่ายทั้งหมดจะมีกระแสไฟฟ้า บริษัทเหล่านั้นมักจะพบว่าพวกเขาต้องการที่จะยังคงใช้รถไฟดีเซลแม้ว่ามีบางส่วนเป็นไฟฟ้า ความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับการขนส่งคอนเทนเนอร์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเมื่อใช้รถสองชั้นยังมีประเด็นที่มีผลกระทบต่อเครือข่ายของการจ่ายไฟฟ้าเนื่องจากมีระยะเหนือศีรษะไม่เพียงพอของสายไฟฟ้าเหนือศีรษะ แต่การจ่ายพลังงานไฟฟ้าสามารถถูกสร้างหรือถูกปรับเปลี่ยนเพื่อให้มีช่องว่างเพียงพอได้ แต่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
นอกจากนี้ยังมีปัญหาของการเชื่อมต่อระหว่างผู้ให้บริการไฟฟ้าที่แตกต่างกันโดยเฉพาะอย่างยิ่งการเชื่อมต่อสายระหว่างสายภายในเมืองกับไฟฟ้าสำหรับการโดยสาร, และระหว่างสายชุมชนด้วยกันแต่คนละมาตรฐาน นี้สามารถทำให้เกิดการใช้พลังงานไฟฟ้าของการเชื่อมต่อบางอย่างที่จะมีราคาแพงมากเพียงเพราะผลกระทบในส่วนที่มีการเชื่อมต่อ หลายสายนำมาตรฐานที่แตกต่างกันมาซ้อนทับกันเพื่อหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนตู้สัมภาระ ในบางกรณีมีรถไฟดีเซลวิ่งไปตามเส้นทางไฟฟ้​​าอย่างสมบูรณ์และนี้อาจจะเป็นเพราะความไม่ลงรอยกันของมาตรฐานการใช้พลังงานไฟฟ้าไปตามเส้นทาง

สรุปข้อดีและข้อเสีย

  • เส้นทางที่มีการใช้น้อยอาจจะเป็นไปไม่ได้สำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้า (โดยเฉพาะอย่างยิ่งการสร้างพลังงานจากการเบรก) เพราะค่าใช้จ่ายที่สูงกว่าของการบำรุงรักษาเอาชนะค่าใช้จ่ายในการเดินรถ ดังนั้นส่วนใหญ่สายทางไกลในอเมริกาเหนือและประเทศกำลังพัฒนาจำนวนมากไม่ได้ใช้ไฟฟ้าเนื่องจากความถี่ในการเดินรถที่ค่อนข้างต่ำ
  • หัวรถจักรไฟฟ้าอาจถูกสร้างได้อย่างง่ายดายโดยให้มีพลังมากกว่าหัวรถจักรดิเซลส่วนใหญ่ สำหรับงานผู้โดยสาร มันเป็นไปได้ที่จะให้พลังงานเพียงพอด้วยเครื่องยนต์ดีเซล (ดู 'ICE TD') แต่ไม่ใช่ที่ความเร็วสูงๆ ซึ่งพิสูจน์ได้ว่าแพงและไม่ควรนำมาปฏิบัติ ดังนั้นเกือบทั้งหมดของรถไฟความเร็วสูงจะเป็นไฟฟ้า
  • พลังงานที่สูงของหัวรถจักรไฟฟ้าให้ความสามารถในการดึงตู้ขนส่งสินค้าที่ความเร็วสูงกว่าบนทางลาดชัน; ในสภาพการจราจรที่ผสม สิ่งนี้เพิ่มกำลังความสามารถแต่เวลาระหว่างขบวนลดลง พลังงานที่สูงขึ้นของหัวรถจักรไฟฟ้าและการใช้กระแสไฟฟ้ายังสามารถเป็นทางเลือกที่ถูกกว่าสำหรับระบบรางใหม่และรางลาดชั้นน้อยถ้าหากน้ำหนักรถไฟจะเพิ่มขึ้นในระบบ

ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน

รถไฟที่ใช้ไฟฟ้าเป็นการใช้พลังงานที่มีประสิทธิภาพกว่ารถไฟดีเซล. ถ้าไดัรับพลังงานจากสถานีผลิตไฟฟ้าคาร์บอนต่ำ, รถไฟไฟฟ้าสามารถผลิตคาร์บอนไดอ๊อกไซด์น้อยลง
รถไฟไฟฟ้าไม่จำเป็นต้องแบกน้ำหนักของหัวลากหลัก, สายส่งและเชื้อเพลิง นี่คือการชดเชยบางส่วนกับน้ำหนักของอุปกรณ์ไฟฟ้า
การสร้างพลังงานจากระบบเบรกส่งไฟฟ้าคืนระบบเพื่อที่ว่ามันอาจจะเอาไปใช้ที่อื่น, โดยรถไฟอื่น ๆ ในระบบเดียวกันหรือกลับไปยังตารางอำนาจทั่วไป นี้จะเป็นประโยชน์โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ที่เป็นภูเขาในที่ซึ่งรถไฟที่โหลดหนักต้องลงทางยาว
ไฟฟ้าสถานีกลางสามารถสร้างขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงกว่าเครื่องยนต์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเคลื่อนที่ โรงไฟฟ้​​าเชื้อเพลิงฟอสซิลขนาดใหญ่ทำงานที่มีประสิทธิภาพสูง และสามารถนำไปใช้ให้ความร้อนหรือผลิตความเย็นให้กับชุมชนซึ่งจะนำไปสู่​​การเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวมสูงขึ้น
แหล่งพลังงานที่ไม่เหมาะสมสำหรับการผลิตไฟฟ้าเคลื่อนที่เช่นพลังงานนิวเคลียร์, แต่โรงไฟฟ้าพลังน้ำ, หรือพลังงานลมสามารถนำมาใช้ได้ ตามที่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางทั่วโลกของปริมาณพลังงานสำรอง สำรองของเชื้อเพลิงเหลวมีน้อยกว่าก๊าซและถ่านหินมาก (ที่ 42, 167 และ 416 ปีตามลำดับ) ประเทศส่วนใหญ่ที่มีเครือข่ายรถไฟขนาดใหญ่ที่ไม่ได้มีน้ำมันสำรองอย่างมีนัยสำคัญแต่ผู้ที่มี, เช่นประเทศสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร ได้ใช้น้ำมันสำรองของตนออกไปมากและได้รับความเดือดร้อนการส่งออกน้ำมันที่ลดลงมานานหลายทศวรรษ ดังนั้นนอกจากนี้ยังมีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่แข็งแกร่งเพื่อทดแทนเชื้อเพลิงอื่น ๆ แทนน้ำมัน รถไฟกระแสไฟฟ้ามักจะถือว่าเป็นเส้นทางสำคัญที่มีต่อการปฏิรูปรูปแบบการบริโภค.

ค่าใช้จ่ายภายนอก

ค่าใช้จ่ายภายนอกของรถไฟมีน้อยกว่าโหมดอื่น ๆ ของการขนส่งแต่การใช้พลังงานไฟฟ้าทำให้ค่าใช้จ่ายนั้นน้อยลงไปอีกถ้ามันยั่งยืน
นอกจากนี้การลดค่าใช้จ่ายพลังงานจากบ่อมาล้อ (well to wheel) และความสามารถในการลดมลพิษและก๊าซเรือนกระจกในชั้นบรรยากาศให้เป็นไปตามพิธีสารเกียวโตเป็นข้อได้เปรียบ

ระบบที่ไม่ใช้หน้าสัมผัส

มันเป็นไปได้ที่จะจ่ายกระแสไฟให้รถไฟโดยการเหนี่ยวนำไฟฟ้า นี้จะช่วยให้การใช้แรงดันสูง, ฉนวน, รางตัวนำ ระบบดังกล่าวได้รับการจดสิทธิบัตรใน 1894 โดยนิโคลา เทสลา สิทธิบัตรสหรัฐ 514,972. ต้องใช้กระแสสลับความถี่สูง เทสลาไม่ได้ระบุความถี่ แต่จอร์จ Trinkaus แสดงให้เห็นว่าประมาณ 1,000 เฮิรตซ์
การเหนี่ยวนำใช้กันอย่างแพร่หลายในการใช้งานพลังงานต่ำเช่นแปรงสีฟันไฟฟ้าใหม่ที่ชาร์จไฟใหม่ได้. เทคโนโลยีไร้หน้าสัมผัสสำหรับยานพาหนะบนรางกำลังทำการตลาดโดย บริษัท บอมบาร์เดียเป็น ชื่อ PRIMOVE.

วันพฤหัสบดีที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2560

ส่วนประกอบรถไฟ

ส่วนประกอบของรถไฟฟ้า


1 มอเตอร์ (Motor)


รถไฟฟ้ามีมอเตอร์อย่างน้อยหนึ่งตัว ขึ้นอยู่กับขนาดและประสิทธิภาพ กำลังของมอเตอร์อยู่ในช่วง 15-200 kw


ตัวอย่างเช่น รถซีดานสี่ล้อ ใช้มอเตอร์ขนาด 48kW (65HP)


2 ชุดแบตเตอรี่ (Battery Set)


ชุดแบตเตอรี่จะจ่ายพลังงานที่จำเป็นเพื่อให้มอเตอร์ทำงาน การชาร์จจะเกิดขึ้นเมื่อรถเบรค


(มอเตอร์จำทำงานในโหมดปั่นไฟคืนกลับ) และต่อเข้ากับสถานีชาร์จประจุไฟฟ้า แบตเตอร่มีขนาดโดยประมาณ 5 ถึง 90


kWh แรงดันระหว่าง 300 – 500 V


3 ชาร์จเจอร์ (Charger)


ชาร์จเจอร์ เปลี่ยนไฟฟ้ากระแสสลับจากสถานีชาร์จประจุไปเป็นไฟฟ้ากระแสตรง และจำกัดค่ากระแสในช่วงรีบเร่ง


ไปสู่ค่าสูงสุดที่ยอมรับได้จากทั้งสายเคเบิ้ลและสถานีประจุไฟฟ้ารวมกัน


4 ช่องรับการประจุ (The Charging inlet)


รถที่ติดตั้งจากผู้ผลิตอาจมีช่องรับการประจุหนึ่งหรือสองช่อง


ขึ้นอยู่กับความต้องการในการประจุอย่างน้อยที่สุดจะต้องมีช่องรับหนึ่งช่องสำหรับการประจุแบบปกติ (normal)


และอีกช่องสำหรับประจุแบบเร่งด่วน (accelerate) จากเครือข่าย ACช่องสำหรับการประจุที่สอง


มีไว้สำหรับสถานีชาร์จแบบเร่งด่วนแบตเตอรี่และระยะทาง ระยะทางของรถที่วิ่งได้ขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่


สไตล์การขับขี่ สภาพถนน และการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น ไฟหน้า แอร์ เป็นต้นเอื้อเฟื้อข้อมูลจาก Schneider


ชาร์จเจอร์สำหรับรถไฟฟ้า eBikr.com 081-7501311 บริการติดตั้งชาร์จเจอร์รถไฟฟ้าด้วยชาร์จเจอร์จาก Schneider