ส่วนประกอบรถไฟ

ส่วนประกอบของรถไฟฟ้า

1 มอเตอร์ (Motor)

รถไฟฟ้ามีมอเตอร์อย่างน้อยหนึ่งตัว ขึ้นอยู่กับขนาดและประสิทธิภาพ กำลังของมอเตอร์อยู่ในช่วง 15-200 kw

ตัวอย่างเช่น รถซีดานสี่ล้อ ใช้มอเตอร์ขนาด 48kW (65HP)

2 ชุดแบตเตอรี่ (Battery Set)

ชุดแบตเตอรี่จะจ่ายพลังงานที่จำเป็นเพื่อให้มอเตอร์ทำงาน การชาร์จจะเกิดขึ้นเมื่อรถเบรค

(มอเตอร์จำทำงานในโหมดปั่นไฟคืนกลับ) และต่อเข้ากับสถานีชาร์จประจุไฟฟ้า แบตเตอร่มีขนาดโดยประมาณ 5 ถึง 90

kWh แรงดันระหว่าง 300 – 500 V

3 ชาร์จเจอร์ (Charger)

ชาร์จเจอร์ เปลี่ยนไฟฟ้ากระแสสลับจากสถานีชาร์จประจุไปเป็นไฟฟ้ากระแสตรง และจำกัดค่ากระแสในช่วงรีบเร่ง

ไปสู่ค่าสูงสุดที่ยอมรับได้จากทั้งสายเคเบิ้ลและสถานีประจุไฟฟ้ารวมกัน

4 ช่องรับการประจุ (The Charging inlet)

รถที่ติดตั้งจากผู้ผลิตอาจมีช่องรับการประจุหนึ่งหรือสองช่อง

ขึ้นอยู่กับความต้องการในการประจุอย่างน้อยที่สุดจะต้องมีช่องรับหนึ่งช่องสำหรับการประจุแบบปกติ (normal)

และอีกช่องสำหรับประจุแบบเร่งด่วน (accelerate) จากเครือข่าย ACช่องสำหรับการประจุที่สอง

มีไว้สำหรับสถานีชาร์จแบบเร่งด่วนแบตเตอรี่และระยะทาง ระยะทางของรถที่วิ่งได้ขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่

สไตล์การขับขี่ สภาพถนน และการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น ไฟหน้า แอร์ เป็นต้นเอื้อเฟื้อข้อมูลจาก Schneider

ชาร์จเจอร์สำหรับรถไฟฟ้า eBikr.com 081-7501311 บริการติดตั้งชาร์จเจอร์รถไฟฟ้าด้วยชาร์จเจอร์จาก Schneider

ส่วนประกอบของรางรถไฟ

ส่วนประกอบของราง

         ประแจ (รถไฟ)

       ประแจ (อังกฤษ: railroad switch, turnout) เป็นอุปกรณ์สำหรับติดตั้งไว้ที่รางรถไฟสำหรับให้รถไฟเดินเบี่ยงจากทางเดิมได้เมื่อต้องการ ประแจสามารถควบคุมได้ด้วยคันกลับที่ตัวประแจ สายลวดดึงรอก หรือมอเตอร์ไฟฟ้าก็ได้ ประแจมีได้ทั้งแบบประแจเบี่ยงเลี้ยว ประแจเบี่ยงรูปสองง่าม หรือประแจทางตัด
ประแจอย่างง่าย ๆ เริ่มต้นจากทางรถไฟตรงปกติ เมื่อต้องการทำทางเลี้ยวไปด้านขวา ก็จะตัดส่วนหนึ่งของราวเหล็กด้านขวาออก ด้านหนึ่งต่อราวเหล็กให้โค้งออกไปตามแนวเบี่ยง อีกด้านต่อราวในแนวหักมุม เรียกมุมหักนี้ว่าตะเฆ่ (frog) ด้านในของประแจจะมีราวเหล็กสองอัน อันหนึ่งโค้ง อันหนึ่งตรง ต่อกับจุดหมุนตรงตะเฆ่ เรียกว่ารางลิ้น (point blades) เมื่อกลไกกลับประแจดึงให้ราวโค้งชิดซ้าย (ตามรูป) ก็จะทำให้รถไฟสามารถแล่นไปทางขวาได้ ในทางกลับกันถ้ากลับประแจให้ราวตรงชิดขวา ก็ทำให้รถไฟเดินตรงไปตามปรกติ

    หลักการทำงาน

    เนื่องจากรถไฟ (รถจักร และรถพ่วง ตลอดจนยานยนต์ราง) ต้องอาศัยราวเหล็กทั้งสองข้างของรางรถไฟช่วยบังคับล้อให้เคลื่อนไปในทิศทางที่เหมาะสม^[1]โดยมีครีบล้อ (หรือบังใบล้อ) ซึ่งติดอยู่ตอนในของล้อช่วย หากต้องการให้รถไฟเปลี่ยนทิศทางเดิม ก็จำเป็นต้องให้ราวเหล็กด้านหนึ่งบังคับทิศขบวนรถไป โดยมีราวเหล็กอีกด้านหนึ่งคอยกั้นมิให้ครีบล้อเข้าไปในทิศทางที่ไม่ต้องการ หาไม่แล้วรถไฟก็จะตกรางได้ จากหลักการข้างต้น เราสามารถเปลี่ยนทิศทางของขบวนรถได้
รางลิ้นประแจ เดิมที่บังคับด้วยคันโยกที่ติดกับตัวประแจ ซึ่งประแจชนิดนี้ยังมีใช้ถึงปัจจุบันโดยเฉพาะในเขตโรงซ่อมรถไฟ หรือสถานีที่การจราจรไม่มาก ในเวลาต่อมาได้มีการพัฒนาให้มีกลไกข้อเหวี่ยงติดกับรอก และใช้สายลวดบังคับ ซึ่งประแจลักษณะนี้มีใช้มากเช่นกัน เมื่อย่านสถานีรถไฟมีขนาดใหญ่โตขึ้น การใช้สายลวดเป็นการไม่สะดวกเพราะเกะกะการเดินไปมาในย่าน จึงได้มีการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าหรือลมอัดบังคับประแจขึ้น
โดยปกติ ประแจสามารถใช้งานได้ดีที่ความเร็วต่ำ ๆ เพราะยิ่งความเร็วสูง โอกาสที่จะถูกแรงเข้าสู่ศูนย์กลางเหวี่ยงให้ตกรางก็มีมากขึ้น แต่ในปัจจุบันได้มีการพัฒนาให้ประแจสามารถผ่านด้วยความเร็วสูง ๆ ได้ นอกจากนี้ ในประเทศเขตหนาวยังได้มีการติดตั้งระบบทำความร้อนที่รางลิ้นประแจ ช่วยให้น้ำแข็งไม่เกาะประแจจนขยับรางลิ้นไม่ได้

      ส่วนประกอบของประแจ

รางลิ้น

รางลิ้นประแจ

รางลิ้น (point blade) เป็นส่วนประกอบสำคัญที่ทำให้รถไฟสามารถเปลี่ยนทิศทางเดินได้ ประกอบด้วยราวเหล็กโค้งและราวเหล็กตรงอย่างละอัน ปลายด้านที่สวนกับขบวนรถจะลีบเล็กเพื่อให้ชิดซ้ายหรือขวาได้สะดวก จากรูป (ซ้ายมือ) เป็นประแจสวนเบี่ยงไปทางซ้าย ท่าตรง จะสังเกตเห็นว่ารางลิ้นชิดซ้าย ทำให้ครีบล้อยังคงรักษาทิศทางตรงได้อยู่ ในทางกลับกันหากกลับประแจให้รางลิ้นชิดขวา บังใบล้อจะถูกบังคับให้เดินตามทางเลี้ยวแทน

ตะเฆ่

จากรูป ด้านซ้ายรูปเป็นตะเฆ่ ส่วนด้านขวาเป็นราวกันตกราง

ตะเฆ่ (frog) หมายถึงจุดต่อหักมุมของราวเหล็ก ระหว่างทางตรงและทางเลี้ยว เป็นส่วนที่ต้องทำให้แข็งแรงอย่างมากเพราะต้องรับแรงสะเทือนจากขบวนรถ จนบางครั้งก็ต้องนำไปทำให้แข็งโดยผ่านประบวนการแรงระเบิด (shock hardening) คำว่า frog มีที่มาจากลักษณะของตะเฆ่กับกีบม้า

รางกัน

รางกัน หรือราวกัน (check rail) เป็นราวเหล็กที่ติดตั้งชิดด้านในรางรถไฟในระยะกว้างพอให้ครีบล้อผ่านได้ นิยมติดตั้งไว้ด้านตรงข้ามกับตะเฆ่เพื่อให้แน่ใจว่าครีบล้ออยู่ในทิศทางที่ถูกต้อง หรือแม้แต่นำไปติดตั้งในโค้งรัศมีแคบหรือบนสะพานด้วย
นอกจากนี้ ยังมีเครื่องกลับประแจหรือคันกลับประแจเพิ่มเติมด้วย ซึ่งจะทำหน้าที่ขยับรางลิ้นให้อยู่ในทิศทางที่ถูกต้อง รวมไปถึงกลไกบังคับสัญญาณประจำที่สัมพันธ์ประแจนั้นด้วย

เขียนโดย sittisak chaiwan ที่ 02:38 ไม่มีความคิดเห็น: 

ส่วนประกอบของรถไฟ

 รถไฟดีเซล

รถไฟดีเซล คือ รถจักรที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเครื่องต้นกำลัง และมีเครื่องอุปกรณ์ สำหรับส่งหรือถ่ายกำลังจากเครื่องยนต์ ไปหมุนล้อ เพื่อขับเคลื่อนตัวเอง และลากจูงรถพ่วง รถจักรดีเซลประกอบด้วย

๑. โครงประธาน และลำตัว ทำหน้าที่รับตัวเครื่องยนต์ และอุปกรณ์ต่างๆ ที่ติดตั้งอยู่บนโครงพื้นซึ่งวางลงบนล้อโดยตรง หรือลงบนแคร่โบกี้ ภายในแบ่งออกเป็นห้องขับ ตั้งอยู่ในตำแหน่งที่มองเห็นทางข้างหน้าถนัด และห้องเครื่องซึ่งมีเครื่องยนต์ และเครื่องอุปกรณ์ต่างๆ

๒. ตัวเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งเป็นเครื่องต้นกำลังจะติดตั้งอยู่บนรถที่ห้องเครื่อง

๓. อุปกรณ์เครื่องถ่ายทอดกำลังจากเครื่องยนต์ ซึ่งถ่ายทอดกำลังมาขับล้ออีกต่อหนึ่งด้วยระบบต่างๆ

ระบบถ่ายทอดกำลังที่มีใช้กันในรถจักรดีเซล คือ

๑. ระบบไฟฟ้า รถจักรที่ใช้วิธีการถ่ายทอดกำลังด้วยระบบไฟฟ้า เรียกว่า รถจักรดีเซลไฟฟ้า (diesel electric locomotive) มีเครื่องถ่ายทอดกำลังประกอบไปด้วย เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (generator) และเครื่องยนต์ไฟฟ้าฉุดลากเพื่อการหมุนล้อ (traction motor) วิธีนี้ ตัวเครื่องยนต์ดีเซลจะขับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ให้จำหน่ายกระแสไฟฟ้า ป้อนเข้าไปที่เครื่องยนต์ไฟฟ้า ซึ่งจะขับหมุนเพลาล้อกำลังของรถจักร เครื่องยนต์ดีเซล และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตั้งอยู่บนโครงประธานรวมเป็นชุดเดียวกัน ภายในห้องเครื่อง จากเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีสายนำกระแสไฟฟ้าผ่านไปที่แผงควบคุมที่ห้องขับ แล้วผ่านไปยังเครื่องยนต์ไฟฟ้าฉุดลากติดตั้งอยู่บนแคร่ใต้โครงประธาน ซึ่งจะไปหมุนเพลาขับด้วยฟันเฟืองให้เร็วหรือช้า สุดแต่กระแสไฟฟ้าที่ปล่อยเข้าไป

๒. ระบบไฮดรอลิก รถจักรที่ใช้เครื่องถ่ายทอดกำลังด้วยระบบของเหลว (ไฮดรอลิก) เรียกว่า รถจักรดีเซลไฮดรอลิก (diesel hydraulic locomotive) อุปกรณ์เครื่องถ่ายทอดกำลัง เรียกว่า เครื่องแปลงแรงหมุน (torque converter) จะประกอบด้วยใบพัด ๒ ตัว เรียกว่า อิมเพลเลอร์ (impeller) และเทอร์ไบน์รันเนอร์ (turbine runner) และมีน้ำมันอยู่ ภายในเครื่องยนต์ดีเซลต้นกำลัง จะหมุนอิมเพลเลอร์ให้ปั่นน้ำมัน เพื่อมีแรงไปหมุนเทอร์ไบน์รันเนอร์ ซึ่งจะมีกำลังงานหรือแรงเพิ่มขึ้น พอเพียงที่จะไปหมุนเพลาล้อรถจักรได้ โดยผ่านฟันเฟือง และกลไกต่างๆ

    รถไฟฟ้า BTS

ภายหลัง BTS ได้เพิ่มตู้รถไฟฟ้าจากแบบ 3 ตู้ เป็นแบบ 4 ตู้ต่อขบวน ทำให้ขบวนรถไฟฟ้า Siemens model ทั้ง 35 ขบวนได้กลายเป็นรถไฟฟ้าแบบ 4 ตู้ ซึ่งประกอบด้วย ตู้รถไฟฟ้ามีระบบขับเคลื่อน (Motored cars) ที่ด้านหน้าและท้ายของขบวนรถไฟฟ้า และ ตู้รถไฟฟ้าแบบไม่มีระบบขับเคลื่อน (Trailer cars) 2 ตู้อยู่ตรงกลางของขบวนรถไฟฟ้า ตามชนิดดังต่อไปนี้ 1. ตู้รถไฟฟ้าแบบ A-Car มีระบบขับเคลื่อน (Motored cars) และห้องคนขับ (Driving Cab) 2. ตู้รถไฟฟ้าแบบ C-Car ไม่มีระบบขับเคลื่อน (trailer cars) และห้องคนขับ แต่มีแหล่งจ่ายไฟฟ้า (Power Supply) สำหรับ ระบบปรับอากาศ และระบบแสงสว่าง

เขียนโดย sittisak chaiwan ที่ 02:12 ไม่มีความคิดเห็น: 

 

                   ระบบขนส่งทางราง

      ประวัติ

         อดีตการเลือกขนาดรางรถไฟในการก่อสร้างนั้น ส่วนหนึ่งมาจากเงื่อนไขบางอย่างเพื่อตอบสนองเงื่อนไขในท้องถิ่น เช่น รถไฟรางแคบ ค่าก่อสร้างมีราคาถูกกว่า และสามารถเข้าพื้นที่แคบๆ ข้างหน้าผาได้ดี แต่รางรถไฟรางกว้างให้เสถียรภาพมากขึ้นและสามารถใช้ความเร็วสูงได้มากขึ้น
ในบางประเทศ การเลือกใช้รางเป็นประเด็นทางการเมือง การปกครอง เช่น ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ มีการใช้รางรถไฟรางแคบ ขนาด 1 เมตร ในดินแดนภายใต้อาณานิคม ของประเทศอังกฤษ และฝรังเศส เมื่อประเทศสยาม (ไทย) ได้สร้างรถไฟหลวงสายแรกเพื่อไปเชียงใหม่ โดยใช้ขนาด 1.435 เมตร มีบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์อีกด้วยว่าในระหว่างความขัดแย้งทางการค้าไทยกับฝรั่งเศส ได้มีการทำสนธิสัญญาไว้ข้อหนึ่ง ซึ่งห้ามประเทศไทยสร้างทางรถไฟไปชิดชายฝั่งแม่น้ำโขง ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือจึงสร้างไปหยุดที่ อำเภอวารินชำราบในจังหวัดอุบลราชธานี และจังหวัดอุดรธานี[สำหรับทางรถไฟสายใต้นั้นก่อสร้างด้วยเงินกู้จากประเทศอังกฤษ ซึ่งประเทศไทยจำยอมต้องสร้างด้วยขนาด 1.00 เมตร ด้วยเหตุผลที่อังกฤษตั้องการใช้เป็นเส้นทางเชื่อมทางระหว่างมลายูกับพม่า ซึ่งเป็นรางขนาด 1.00 เมตร และมีค่าก่อสร้างถูกกว่าด้วย

     รางรถไฟในประเทศไทย

     การพัฒนารางรถไฟในประเทศไทยเริ่มต้นตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 โดยได้มีการสร้างรางรถไฟขนาด 1.435 เมตรในบริเวณตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยาในรางสายเหนือ โดยไม่ใช้ขนาดเดียวกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อหลบเลี่ยงจากขนาดรางรถไฟของอังกฤษ ป้องกันการรุกรานเป็นอาณานิคม และต่อมาได้มีการสร้างรางเพิ่ม ฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา ได้สร้างขนาด 1.000 เมตร ซึ่งเป็นรางรถไฟสายใต้ปัจจุบัน

รางรถไฟ 1.000 เมตร (มีเตอร์เกจ)

• รางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย ขนาด 1 เมตร หรือ Meter Gauge
• รถไฟหลวง สถานีรถไฟกรุงเทพ - สถานีรถไฟนครราชสีมา (ในอดีตมีขนาด 1.435 เมตร)

รางรถไฟ 1.435 เมตร (สแตนดาร์ดเกจ)

อุปกรณ์ในเครื่องปรับอากาศ

 มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับคาปาซิเตอร์มอเตอร์(Capacitor motor)

               คาปาซิสตอร์เตอร์เป็นมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับ 1 เฟส ที่มีลักษณะคล้ายสปลิทเฟสมอเตอร์มากต่างกันตรงที่มีคาปาซิเตอร์เพิ่มขึ้นมา ทำให้มอเตอร์แบบนี้มีคุณสมบัติพิเศษกว่าสปลิทเฟสมอเตอร์ คือมีแรงบิดขณะสตาร์ทสูงใช้กระแสขณะสตาร์ทน้อยมอเตอร์ชนิดนี้มีขนาดตั้งแต่ 1/20  แรงม้าถึง 10  แรงม้า มอเตอร์นี้นิยมใช้งานเกี่ยวกับ ปั๊มนํ้า เครื่องอัดลม ตู้แช่ ตู้เย็น ฯลฯ

        ส่วนประกอบของคาปาซิเตอร์มอเตอร์โครงสร้างของคาปาซิเตอร์มอเตอร์ มีส่วนประกอบส่วนใหญ่เหมือนกับแบบสปลิทเฟส
เกือบทุกอย่าง คือ
     1. โรเตอร์เป็นแบบกรงกระรอก
     2. สเตเตอร์ประกอบด้วยขดลวด 2 ชุด คือ ชุดสตาร์ทและชุดรัน
     3. ฝาปิดหัวท้ายประกอบด้วย ปลอกทองเหลือง ( Bush ) หรือตลับลูกปืน ( Ball bearing ) สำหรับรองรับเพลา
     4. คาปาซิเตอร์หรือคอนเดนเซอร์ ( Capacitor or Condenser

1. โรเตอร์เป็นแบบกรงกระรอก

2. สเตเตอร์ประกอบด้วยขดลวด2 ชุด คือ ชุดสตาร์ทและชุดรัน

3. ฝาปิดหัวท้ายประกอบด้วย ปลอกทองเหลือง( Bush ) หรือตลับลูกปืน( Ball bearing )  สำหรับรองรับเพลา

4. คาปาซิเตอร์หรือคอนเดนเซอร์ ( Capacitor or Condenser)     ที่ใช้กับมอเตอร์แบบเฟสเดียวมี 3 ชนิดคือ 1. แบบกระดาษหรือPaper capasitor 2. แบบเติมนํ้ามันหรือ Oil -filled capasitor 3. แบบนํ้ายาไฟฟ้าหรือElectrolytic capasitor

     ชนิดของคาปาซิเตอร์มอเตอร์ 

     คาปาซิเตอร์มอเตอร์แบ่งออกเป็น 3 แบบคือ

     1.คาปาซิเตอร์สตาร์ทมอเตอร์ ( Capacitor start motor )
     2..คาปาซิเตอร์รันมอเตอร์ ( Capacitor run motor )
     3.คาปาซิเตอร์สตาร์ทและรันมอเตอร์ ( Capacitor start and run motor )

     หลักการทำงานของคาปาซิเตอร์มอเตอร์ 

     ลักษณะโครงสร้างทั่วไปของคาปาซิเตอร์สตาร์ทมอเตอร์เหมือนกับสปลิทเฟส แต่วงจรขดลวดสตาร์ทพันด้วยขดลวดใหญ่ขึ้นกว่าสปลิทเฟส และพันจำนวนรอบมากขึ้นกว่าขดลวดชุดรัน แล้วต่อตัวคาปาซิเตอร์ ( ชนิดอิเล็กโทรไลต์ ) อนุกรมเข้าในวงจรขดลวดสตาร์ท มีสวิตช์แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางตัดตัวคาปาซิสเตอร์และขดสตาร์ทออกจากวงจร

     1.คาปาซิเตอร์สตาร์ทมอเตอร์ ( Capacitor start motor )

     การทำงานของคาปาซิเตอร์สตาร์ทมอเตอร์ เหมือนกับแบบสปลิทเฟสมอเตอร์ แต่เนื่องด้วยขดลวดชุดสตาร์ทต่ออนุกรมกับคาปาซิเตอร์ ทำให้กระแสที่ไหลเข้าในขดลวดสตาร์ทถึงจุดสูงสุดก่อนขดลวดชุดรัน จึงทำให้กระแสในขดลวดสตาร์ทนำหน้าขดลวดชุดรันซึ่งนำหน้ามากกว่าแบบสปิทเฟสมอเตอร์ คาปาซิเตอร์มอเตอร์จึงมีแรงบิดขณะสตาร์ทสูงมาก สำหรับมอเตอร์ชนิดคาปาซิเตอร์สตาร์ทมอเตอร์ หลังจากสตาร์ทแล้วมอเตอร์หมุนด้วยความเร็วรอบถึง  75 เปอร์เซ็นต์ของความเร็วสูงสุดสวิตช์แรงเหวี่ยงหนีจากศูนย์กลาง คาปาซิเตอร์จะถูกตัดจากวงจรดังแสดงรูปวงจรการทำงาน

รูปแสดงการทำงานวงจรคาปาซิเตอร์สตาร์ทมอเตอร์

     2.คาปาซิเตอร์รันมอเตอร์ ( Capacitor run motor ) 
     ลักษณะโครงสร้างทั่วไปของคาปาซิเตอร์รันมอเตอร์เหมือนกับชนิดคาปาซิเตอร์สตาร์ท แต่ไม่มี สวิตช์แรงเหวี่ยง ตัวคาปาซิเตอร์จะต่ออยู่ในวงจรตลอดเวลา ทำให้ค่าพาวเวอร์แฟคเตอร์ดีขึ้น และโดยที่คาปาซิเตอร์ต้องต่อถาวรอยู่ขณะทำงาน ดังนั้นคาปาซิเตอร์ประเภทน้ำมันหรือกระดาษฉาบโลหะ
     แต่สำหรับมอเตอร์ชนิดคาปาซิเตอร์รัน คาปาซิเตอร์จะต่ออยู่ในวงจรตลอดและเนื่องจากขดลวดชุดสตาร์ทใช้งานตลอดเวลา การออกแบบจึงต้องให้กระแสผ่านขดลวดน้อยกว่าแบบคาปาซิเตอร์สตาร์ท โดยการลดค่าของคาปาซิสเตอร์ลง ดังนั้นแรงบิดจึงลดลงกว่าแบบคาปาซิสเตอร์สตาร์ทแต่ยังสูงกว่าแบบสปลิทเฟสมอเตอร์
 

รูปแสดงวงจรการทำงานคาปาซิเตอร์รันมอเตอร ์

     3.คาปาซิเตอร์สตาร์ทและรันมอเตอร์ ( Capacitor start and run motor )
     ลักษณะโครงสร้างของคาปาซิเตอร์สตาร์ทและรันมอเตอร์ชนิดนี้จะมีคาปาซิเตอร์ 2 ตัว คือคาปาซิเตอร์สตาร์ทกับคาปาซิเตอร์รัน คาปาซิเตอร์สตาร์ทต่ออนุกรมอยู่กับสวิตช์แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง หรือเรียกว่าเซ็นติฟูกัลสวิตช์ ส่วนคาปาซิเตอร์รันจะต่ออยู่กับวงจรตลอดเวลา คาปาซิเตอร์ทั้งสองจะต่อขนานกัน ซึ่งค่าของคาปาซิเตอร์ทั้งสองนั้มีค่าแตกต่างกัน
     มอเตอร์แบบคาปาซิเตอร์สตาร์ทและรัน ได้มีการออกแบบมีแรงบิดขณะสตาร์ทสูงขึ้นโดยคาปาซิสเตอร์รันต่อขนานกับคาปาซิเตอร์สตาร์ท เมื่อมอเตอร์ไฟฟ้าหมุนไปได้ความเร็วรอบ  75 เปอร์เซ็นต์ของความเร็วรอบสูงสุด ส่วนคาปาซิเตอร์รันต่ออยู่ในวงจรตลอดเวลาจึงทำให้มอเตอร์ที่มีกำลังสตาร์ทสูงและกำลังหมุนดีด้วยดังแสดงรูปวงจรการทำงาน
 

รูปแสดงวงจรการทำงานคาปาซิสเตอร์สตาร์ทและคาปาซิเตอร์รัน

     การกลับทางหมุน 

     การกลับทางหมุนการกลับทางหมุนของคาปาซิเตอร์มอเตอร์คือ กลับขดลวดขดใดขดหนึ่งขดสตาร์ทหรือขดรันเช่นเดีวยกันกับสปลิทเฟสมอเตอร์
 

รูปแสดงการกลับทางหมุนของคาปาซิเตอร์มอเตอร์

 Current Relay

- ป้องกันความเสียหายของ Motor และ Load - ป้องกันกระแสเกินหรือกระแสตก - ตั้งหน่วงเวลาได้ 0 -10 วินาที - ตั้งหน่วงเวลาขณะสตาร์ทได้ 0 - 30 วินาที - SPDT Relay Output

            Current Relay CR 95 เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ใช้ป้องกันกระแสไฟฟ้าสูงกว่าค่ากำหนด (Over Current) หรือกระแสไฟฟ้าต่ำกว่าค่ากำหนด (Under Current) Current Relay จะตรวจสอบค่ากระแสไฟฟ้า เมื่อกระแสเกินกว่าค่าที่ตั้งไว้ รีเลย์จะทำงานพร้อมทั้งมี LED สีแดงติดสว่าง การตั้งค่ากระแส ใช้ปุ่มปรับ "CURRENT" การทำงานของรีเลย์สามารถตั้งหน่วงเวลาได้ 0 - 10 วินาที โดยปรับปุ่ม "DELAY" นอกจากนี้ยังสามารถตั้งหน่วงเวลา เฉพาะในขณะเริ่มสตาร์ท ("START DELAY") ได้ 0 - 30 วินาที เพื่อป้องกัน Starting Current ทำให้รีเลย์ทำงาน Current Relay สามารถนำไปใช้ป้องกันอุปกรณ์ไฟฟ้าได้หลายลักษณะ เช่น

• ป้องกันมอเตอร์ Over Load ซึ่งความไวของ Current Relay นี้จะไวกว่าชุด Overload ชนิด Bimetal ที่ใช้ทั่วไปทำให้ สามารถป้องกันความเสียหายที่จะเกิดกับมอเตอร์และโหลดของมอเตอร์ได้ดีกว่า
   
• ในงานบางอย่าง ถ้ากระแสมีค่าต่ำกว่าปกติ (Under Current) จะเกิดความเสียหายได้ เช่น ฮีทเตอร์ขาด, สายพานขาดหรือปั๊มพ์ทำงานโดยไม่มีของเหลวไหลผ่านซึ่ง Current Relayสามารถใช้ป้องกันความเสียหายเหล่านี้ได้

ฮอตไวร์รีเลย์ (Hot Wire Relay)  

  ส่วนประกอบของแอร์    

ฮอตไวร์รีเลย์ (Hot Wire Relay) : 

    หลักการทำงานของฮอตไวร์รีเลย์ขึ้นอยู่กับผลของความร้อนที่เกิดขึ้นกับลวดความร้อน (Hot Wire) ในขณะที่สตาร์ตมอเตอร์ กระแสจะสูงผ่านลวดความร้อนเกิดการขยายตัว ทำให้หน้าสัมผัสของรีเลย์ที่ต่อไปยังขดลวดของมอเตอร์จากออก ซึ่งเป็นการตัดขดลวดสตาร์ตออกจากวงจร 

ฮอตไวร์รีเลย์ประกอบด้วยหน้าสัมผัส 2 ชุดคือ 

1. หน้าสัมผัส S ซึ่งต่อเป็นอนุกรมอยู่กับขดลวดสตาร์ตของมอเตอร์ 

2. หน้าสัมผัส M ซึ่งต่อเป็นอนุกรมอยู่กับขดลวดของมอเตอร์ 

  ตามปกติหน้าสัมผัสทั้งคู่ของรีเลย์ชนิดนี้จะต่อกันอยู่ ฉะนั้นในช่วงจังหวะสตาร์ตมอเตอร์ทั้งขดลวดสตาร์ตและขดลวดรันจึงอยู่กับวงจร ในช่วงจังหวะการสตาร์ตนี้กระแสจะสูง และผ่านลวดความร้อนทำให้เกิดการขยายตัว ดึงเอาหน้าสัมผัส S ให้จากออกซ่วงเป็นการตัดขดลวดสตาร์ตออกจากวงจร ภายหลังจากที่ขดลวดสตาร์ตถูกตัดออกจากวงจรแล้ว กระแสซึ่งผ่านลวดความร้อนและขดลวดรันของมอเตอร์ยังคงทำให้มอเตอร์หมุนตามปกติอยู่ และคงมีความร้อนเพียงพอที่จะพึงให้หน้าสัมผัส S จากอยู่ตลอดเวลา แต่ไม่มากพอที่จะขยายตัวจนหน้าสัมผัส M จากออก  

ขอบคุณที่มา : ฮอตไวร์รีเลย์ (Hot Wire Relay)http://www.chiangmaiaircare.com

รีเลย์ช่วยสตาร์ตชนิดทำงานด้วยค่าความต่างศักย์ไฟฟ้า (Potential Relay)

รีเลย์ช่วยสตาร์ตชนิดทำงานด้วยค่าความต่างศักย์ไฟฟ้า ใช้ในวงจรที่มอเตอร์ของคอมเพรสเซอร์ต่อแบบ CSR โดยอาศัยค่าความต่างศักย์ที่เกิดจากขดลวดสตาร์ตของมอเตอร์กระทำผ่านขดลวดในรีเลย์ ทำการตัดหน้าสัมผัสในรีเลย์ จึงเรียกรีเลย์ชนิดนี้ว่า Potential Relay

เทอร์โมสตัส อุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิภายในตู้เย็น

เทอร์โมสตัสเป็นอุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิภายในตู้เย็นหรือภายในห้องปรับอากาศให้อยู่ในช่วงที่ต้องการโดยอัตโนมัติ ในขณะที่อุณหภูมิในตู้เย็นหรือในห้องปรับอากาศยังสูงอยู่ หน้าสัมผัสของเทอร์โมสตัสจะต่ออยู่ มอเตอร์คอมเพรสเซอร์จะทำงานดูดอัดสารความเย็น ทำให้เกิดผลความเย็นที่อีวาพอเรเตอร์ และเมื่ออุณหภูมิภายในตู้เย็นหรือในห้องปรับอากาศลดต่ำลงถึงจุดที่ตั้งไว้ หน้าสัมผัสของเทอร์โมสตัสจะแยกจาก ทำให้มอเตอร์คอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน จนกระทั้งอุณหภูมิภายในห้องปรับอากาศสูงขึ้นอีก หน้าสัมผัสของเทอร์โมสตัตจะต่ออีกครั้งหนึ่ง ทำให้คอมเพรสเซอร์เริ่มทำงานใหม่ ซึ่งเป็นการควบคุมอุณหภูมิภายในตู้เย็นหรือภายในห้องปรับอากาศให้อยู่ในช่วงที่ต้องการโดยอัตโนมัติ เครื่องปรับอากาศขนาดเล็กในปัจจุบัน ได้นำเอาเทอร์โมสตัสแบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาใช้ในการควบคุมอุณหภูมิ

แม็กเนติกคอนแทกเตอร์ (Magnetic Contactor)

แม็กเนติกคอนแทกเตอร์ (Magnetic Contactor) เป็นสวิตซ์อีกชนิดหนึ่ง ประกอบด้วยส่วนที่สำคัญ 2 ส่วนคือ ส่วนที่เป็นขดลวดหรือคอยล์ ซึ่งเมื่อป้อนกระแสไฟฟ้าเข้าในขดลวดแล้วจะเกิดสนามแม่เหล็กขึ้น และอีกส่วนหนึ่งเป็นหน้าสัมผัสของตัวแม็กเนติคอนแทกเตอร์ ทำหน้าที่ตัดหรือต่อวงจรไฟฟ้า กำลังที่ป้อนเข้าโหลด หลักการทำงานของแม็กเนติกคอนแทกเตอร์คือ เมื่อป้อนกระแสไฟฟ้าเข้าในขดลวดจะเกิดสนามแม่เหล็กขึ้นรอบขดลวด มีอำนาจดูดเหล็กอาร์มาเจอร์ (Armature) ซึ่งแกนเหล็กนี้ปลายข้างหนึ่งจะต่ออยู่กับหน้าสัมผัสเคลื่อนที่ (Moving Contact) และปลายอีกข้างหนึ่งวางอยู่บนสปริง ซึ่งจะคอยผลักแกนเหล็กอาร์มาเจอร์ให้หน้าสัมผัสจาก เมื่อขดลวดเกิดสนามแม่เหล็กและมีอำนาจมากกว่าแรงดันสปริง แกนอาร์มาเจอร์จะถูกดูด ทำให้หน้าสัมผัสต่อกัน และเมื่อตัดกระแสไฟฟ้าที่ป้อนเข้าขดลวด อำนาจแม่เหล็กรอบขดลวดจะหมดไป แรงดันสปริงจะผลักแกนเหล็กอาร์มาเจอร์ให้หน้าสัมผัสจากออก

หน้าสัมผัสของแม็กเนติกคอนแทกเตอร์ในหนึ่งตัวอาจจะมีขั้วเพียงขั้วเดียว หรือ 2 ขั้ว หรือ 3 ขั้วก็ได้ และหน้าสัมผัสอาจเป็นแบบปกติเปิดทั้งหมด หรืออาจจะมีทั้งหน้าสัมผัสปกติเปิดและปกติปิดสลับกันก็ได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับแบบและวงจรการควบคุม

การเลือกแม็กเนติกคอนแทกเตอร์เพื่อใช้งานต้องคำนึงถึงหลักเบื้องต้นดังนี้

1. ขนาดของแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ป้อนเข้าขดลวดของแม็กเนติกคอนแทกเตอร์ จะมีขนาด คือ 6 โวลต์ DC, 12 โวลต์ DC, 24 โวลต์ AC, 48 โวลต์ AC, 220 โวลต์ AC และ 380 โวลต์ AC เป็นต้น
2. ขนาดการทนกระแสของหน้าสัมผัส จะขึ้นอยู่กับการกินกระแสของโหลดที่ต้องการควบคุมซึ่งมีขนาดคือ 20, 25, 30, 40, 50 และ 60 แอมแปร์ หรือมากกว่าขึ้นไป เป็นต้น
3. จำนวนขั้วของหน้าสัมผัส จะขึ้นอยู่กับจำนวนสายไฟที่ต้องการควบคุมการตัด-ต่อ เช่น ถ้าต้องการตัด – ต่อวงจรที่มีสายไฟ 3 เส้น ก็ต้องใช้หน้าสัมผัส 3 ขั้ว เป็นต้น
4. ชนิดของหน้าสัมผัสจะขึ้นอยู่กับโหลดที่ต้องการใช้งาน และขนาดของกระแสไฟ

รีเลย์ (Relay) ทีใช้ในงานเครื่องทำความเย็น

รีเลย์ (Relay) ทีใช้ในงานเครื่องทำความเย็นจะต่อเข้ากับวงจรมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ เพื่อทำหน้าที่ตัดไฟฟ้าซึ่งเข้าเลี้ยงขดลวดสตาร์ตออกจากวงจรเมื่อมอเตอร์หมุนออกตัวได้แล้ว เช่นเดียวกับสวิตซ์แรงเหวี่ยงหนีศูนย์ที่อยู่ภายในมอเตอร์ ซึ่งจะคอยตัดขดลวดสตาร์ตออกจากววจรโดยอัตโนมัติ เมื่อมอเตอร์หมุนและมีความเร็วรอบตามเกณฑ์แล้ว แต่โดยที่มอเตอร์คอมเพรสเซอร์แบบเฮอร์เมติกไม่สามารถติดตั้งสวิตซ์แรงเหวี่ยงหนีศูนย์เข้าไว้ภายในตัวเรือนได้ จึงจำเป็นต้องใช้รีเลย์ต่อเข้ากับวงจรภายนอกทำหน้าที่แทน ซึ่งรีเลย์ที่พบใช้ในงานเครื่องทำความเย็น แบ่งออกได้ดังนี้

1. เคอร์เรนต์รีเลย์ (Current Relay)
2. โพเทนเชียลรีเลย์ (Potential Relay)
3. ฮอตไวร์รีเลย์ (Hot Wire Relay)

ตามปกติขดลวดสตาร์ตของมอเตอร์ควรจะมีไฟเลี้ยงในจังหวะสตาร์ตเพียงช่วงสั้น ๆ ประมาณ 3-4 วินาที เพราะถ้าปล่อยให้กระแสไฟฟ้าผ่านเข้าเลี้ยงขดลดสตาร์ตนานเกินไป ขดลวดสตาร์ตอาจร้อนจัด ทำให้เกิดอันตรายต่อมอเตอร์ได้ ฉะนั้นในการทำงานที่ถูกต้อง รีเลย์ที่ใช้ต้องให้ได้ขนาดพอดีกับมอเตอร์ การซ่อมเปลี่ยนรีเลย์ใหม่จะต้องแน่ใจว่ารีเลย์ใหม่นี้มีขนาดและคุณสมบัติในการใช้งานเท่ากับรีเลย์ตัวเดิมเสมอ

โอเวอร์โหลด อุปกรณ์ป้องกันมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ชำรุด

โอเวอร์โหลดเป็นอุปกรณ์ป้องกันไม่ให้มอเตอร์คอมเพรสเซอร์เกิดการชำรุดเสียหายเมื่อระบบเครื่องทำความเย็นเกิดการขัดข้อง และถ้ามอเตอร์คอมเพรสเซอร์กินกระแสมากเกินไปโอเวอร์โหลดจะตัดวงจรไฟที่ป้อนเข้ามอเตอร์คอมเพรสเซอร์ก่อนที่ขดลวดของมอเตอร์จะไหม้

หลักการทำงานของโอเวอร์โหลดจะอาศัยหลักของโลหะ 2 ชนิดที่มีสัมประสิทธิ์การขยายตัวไม่เท่ากันมาตรึงติดกัน ในขณะที่มอเตอร์คอมเพรสเซอร์ทำงานเป็นปกติ หน้าสัมผัสของโอเวอร์โหลดจะมีไฟเข้าเลี้ยงขดลวดของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์อยู่ตลอดเวลา และถ้ามอเตอร์คอมเพรสเซอร์กินกระแสมากเกินไปจะเกิดความร้อน โลหะทั้งสองชนิดจะขยายตัวไม่เท่ากันและจะเกิดการงอตัว ทำให้หน้าสัมผัสจากออกเพื่อตัดวงจรไฟที่เข้าเลี้ยงขดลวดของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ ป้องกันไม่ให้ขดลวดของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ไหม้และอุณหภูมิของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์เย็นลง โลหะทั้งสองชนิดจะเกิดการหดตัวดึงให้หน้าสัมผัสของโอเวอร์โหลดต่อกันอีกครั้งหนึ่ง ทำให้มีไฟเข้าเลี้ยงขดลวดของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ใหม่ และถ้าอาการขัดข้องของระบบเครื่องทำความเย็นยังไม่ได้รับการแก้ไข โอเวอร์โหลดจะตัด-ต่อวงจรอยู่ตลอดเวลา ซึ่งต้องรีบตัดไฟเข้าเครื่องหรือถอดปลั๊กไฟออก และตรวจหาข้อขัดข้องทันที